28.03.06

Сервисом не можем, тарифом не умеем

Россия проигрывает борьбу за транзитный грузопоток. По оценке перевозчиков, мешают низкий уровень сервиса и высокие цены. Повысить качество обслуживания транзитных грузов быстро не удастся, и остается один выход сбрасывать цены.

Жертвы согласований

Как заявила на III Международной конференции ОАО РЖД на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство генеральный директор компании Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ) Раиса Паршина, Россия провалила государственную политику по ускорению грузоперевозок и привлечению транзитных грузов . Статистика на стороне главы ДВТГ: доля России на международном рынке контейнерного транзита, по данным регистра Lloyd, составляет менее 1 процента. При этом средний мировой уровень контейнеризации грузоперевозок достигает 60 процентов в общем объеме экспортно-импортных торговых отношений. В России импорт контейнеризирован лишь на четверть, экспорт на одну десятую часть, внутренние перевозки на 2 процента. Благодарить за это, по мнению представителей транспортного бизнеса, надо прежде всего российскую таможню и Минтранс.

По словам генерального директора компании Руссотра Ольги Мельниковой, главная причина проблем с организацией сервиса у частных транспортных компаний в том, что РЖД так и не стали равноправным партнером перевозчиков. Кроме того, отсутствуют единые принципы регламентации использования контейнерного парка на территории России и СНГ. Во всем мире уже используются стандартные 45- и 60-футовые контейнеры, рассказал Гудку коммерческий директор компании Руссотра Николай Стрельцов. У нас в России телеграммы РЖД не охватывают все аспекты их использования, и каждая дорога, каждый погранпереход трактуют их по-своему. Регламентация не доводится до всех участников перевозочного процесса. Каждый работает по тем документам, которые он смог добыть. Подтверждение перевозки контейнеров каждая дорога также трактует по-своему .

Возникают сложности и при определении условий и технологии перевозок. Для того чтобы согласовать особые условия перевозок в режиме термос, рефрижераторные контейнерные перевозки, перевозки опасных грузов в танк-контейнерах, мы должны обращаться в ОАО РЖД . Документы, которые мы предоставляем, попадают из департамента управления перевозками РЖД в его дочернее предприятие Рефсервис , которое абсолютно не заинтересовано в том, чтобы отдавать клиента. И подчас начинает создавать нам проблемы, затягивает решение вопроса , привела пример директор ООО Сангейт Алевтина Кириллова. В результате, подчеркнула она, клиенты уходят на альтернативные виды транспорта, где никаких дополнительных согласований не требуется.

Тариф в тумане

По мнению Раисы Паршиной, недостаток сервиса в России можно было бы компенсировать за счет низких тарифов. Демпинг для РЖД единственный путь привлечения грузопотока, говорит она. Пока не пойдут грузы, надо снижать цены. И уже потом, имея груз, постепенно переходить к конкуренции по качеству .

Однако сейчас, по мнению Раисы Паршиной, российские железные дороги не в состоянии конкурировать с альтернативными маршрутами перевозки контейнеров и по тарифу. Южнокорейские компании, сказала она, при операциях с частными контейнерами используют ставки закольцованных маршрутов. В Среднюю Азию едут груженые контейнеры, обратно возвращается порожняк. Едут и через Китай. Российская сторона не смогла удержать ставку, более привлекательную по сравнению с южным вариантом. С начала 2005 года сквозной тариф доставки груза из Южной Кореи в Казахстан по Транссибу через порт Восточный на платформах РЖД потерял конкурентоспособность , подчеркнула Раиса Паршина.

Сквозная ставка на Узбекистан через Транссиб на платформах РЖД составляла 4339 долларов, а по Транскитайской магистрали 4001 доллар. Сквозной тариф на доставку 40-футового контейнера из Шанхая до Алма-Аты 3717 долларов. Везти тот же контейнер по Транссибу, по словам руководителя ДВТГ, обойдется почти на тысячу долларов дороже 4526 долларов.

Как сказали Гудку руководители транспортных компаний, мы неконкурентоспособны не только по размеру, но и по качеству тарифа. На морских линиях, объяснил Николай Стрельцов, тарифная политика объявляется заблаговременно раз в год. И все знают, во сколько обойдется перевозка контейнера из Пусана в Роттердам. У нас по каждой отправке возникают новые условия игры с РЖД. Например, в конце прошлого года тарифные условия менялись трижды: по пересечении границы, по прибытии на станцию назначения и по дате раскредитования .

Глава Руссотры добавила, что компаниям очень мешает затягивание объявления тарифов: Только в январе мы узнали тарифы, точнее, коэффициенты на тарифы по разным видам перевозок на этот год. До января не были объявлены и условия взимания НДС. Но перевозки-то уже законтрактованы! И нам остается только уповать на то, что мы угадали с теми цифрами, которые оказались в подписанных нами контрактах .

По мнению Алевтины Кирилловой, ситуацию мог бы выправить пересмотр системы тарифного регулирования. В Прейскурант 10-01 необходимо вносить изменения, продиктованные реалиями рынка. Особенно это касается контейнерных и рефрижераторных перевозок как высокодоходных и высококонкурентных секторов транспортного рынка.

Закон о транспортно-экспедиторской деятельности, принятый несколько лет назад, также требует корректировки. Закон в основном регулирует отношения участников перевозочного процесса автомобильным и морским транспортом, заявила Гудку директор Сангейта , и очень мало затрагивает вопросы железнодорожных перевозок. Итоги двухлетнего реформирования железнодорожного транспорта должны внести свои коррективы в этот закон .

Молчание Минтранса

По мнению ряда участников рынка контейнерных перевозок, вышеназванные проблемы мог бы решить независимый государственный орган при Минтрансе. Алевтина Кириллова считает, что им должно стать Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Впрочем, здесь единодушия у перевозчиков нет. Ольга Мельникова отметила, что Минтранс уже не справляется с возложенными на него обязанностями, в частности с регулированием транзитных тарифов: В Минтрансе должен быть документ, где будут четко указаны сроки согласования тарифов, чтобы можно было успеть обсудить тарифы на специальной конференции, закрепить их приказом, затем пройти согласование в Минюсте. В прошлом году простые вопросы по согласованию двоякого чтения использования коэффициентов уже утвержденной политики согласовывали полгода. Минтранс не смог нам ответить по тексту своей же тарифной политики .

Таможня бьет транзит

Впрочем, если с РЖД и Минтрансом частники не теряют надежды достичь согласия, то по поводу действий таможни их оценки были самыми жесткими. Николай Стрельцов прямо сказал, что сегодня таможенники губят транзит :

Наша таможня относится к транзиту, как к своей вотчине, которая должна ее кормить. 20 лет назад таможня могла досмотреть груз только в случае наличия веских подозрений и только за свой счет. Если она что-то находила, то тогда все расходы ей компенсировались. А сейчас таможня досматривает каждый ящик, не объясняя оснований и не неся за это никакой ответственности, откровенно вымогая деньги у перевозчиков .

Раиса Паршина привела пример того, как таможенники своими руками убили перспективный транзитный проект. В марте прошлого года мы организовали контейнеропоток корейской бытовой техники через Транссиб на Финляндию, говорит она. Однако после прохождения шести поездов таможня задержала контейнеры грузовладельца компании Самсунг . Основание: в документах записано 10 многофункциональных принтеров, а таможенник был убежден, что это факсимильные принтеры. Скоро была задержана еще одна партия, с комплектующими для телевизоров. Таможня опять изымает контейнер, в итоге Самсунг ушел с Транссиба .

Подобные действия таможенников, по мнению транспортников, просто необъяснимы. Транзит это не наш груз, он прошел и вышел. Если есть информация, что груз не соответствует документам, сообщите таможне страны-назначения, пусть там и разбираются. Действия таможни транзитной страны во всем мире состоят из двух функций: статистических и соблюдения условий, при которых будет пресечен провоз заведомо незаконных грузов и шпионская деятельность , сказал Николай Стрельцов.

Исправить положение, по словам Ольги Мельниковой, можно одним способом: Вписать в Таможенный кодекс фразу: транзитные перевозки не могут быть источником бюджетных поступлений .

Получить комментарии от Федеральной таможенной службы по поводу претензий перевозчиков Гудку не удалось.

Шлагбаум в терминал

Доступ к терминалам это, по словам Ольги Мельниковой, проблема, с которой сталкиваются все без исключения частные перевозчики. У нас не так много станций, которые технологически способны принять крупногабаритные контейнеры. Терминалы находятся в ведении ТрансКонтейнера , он сам и выставляет условия допуска за счет своей тарифной политики , пояснила она.

Есть вопросы к ТрансКонтейнеру и у самих терминальщиков.

Исполнительный директор компании Юго-Восточный терминал Олег Новиков сказал, что главная препона разделение терминалов на места общего и необщего пользования, в результате чего многие терминалы не могут принимать контейнеры классификации TEU и FEU. С нашей точки зрения, это ненормально .

Леонид ГРИГОРЬЕВ

Свободная конкуренция быстрее продвигает контейнеры

Леонид Орлов, руководитель Московского представительства Совета по развитию торговли Гонконга:

Гонконг, являющийся вторым в мире крупнейшим контейнерным портом по обороту после Роттердама и крупнейшим контейнерным портом в Азии, добился впечатляющих успехов за счет комбинации факторов. Среди них чрезвычайно либеральное местное деловое законодательство и режим свободного порта. Однако Гонконг не является оффшорной юрисдикцией и является независимым членом ВТО.

Основополагающий принцип экономики Гонконга минимальное вмешательство государства в бизнес и обеспечение свободной конкуренции. Например, в основном гонконгском контейнерном порту Квай Чун работают 4 оператора, не связанных друг с другом, имеющих собственные причалы и терминалы. Они прямо конкурируют между собой. Прохождение транзитного грузовика, везущего контейнеры из КНР в Гонконгский порт, обеспечивается новой автотрассой и специальным режимом пропуска такого транспорта на границе между КНР и Гонконгом. В среднем такой контейнер находится на территории Гонконга не больше одного часа и попадает в порт. Конкуренция подогревается еще и бурным развитием контейнерных портов в дельте реки Жемчужная, в частности китайского порта Янтан.

Транссибирский транзит всегда интересовал гонконгских транспортников в основном в плане сокращения сроков прохождения контейнера до пунктов назначения в Западной Европе. Но из-за отсутствия полноценной и равной конкуренции, внятной государственной политики и произвола таможенников эта тема носит на сегодня скорее теоретический характер.

Проблемой конкурентоспособности Транссиба никто не занимается

Олег Дунаев, вице-президент Евроазиатского транспортного союза:

Мы только говорим о транзите, но реально на уровне государства (Минтранса, Минэкономразвития РФ) и ОАО РЖД как собственника в стране практически никто не занимается обеспечением конкурентоспособности нашего Транссиба. Проводимые хаотичные меры не обеспечивают конкурентоспособность отечественных компаний. Проблема монополизма в организации железнодорожных перевозок на Транссибе остается. Решение проблемы действенная программа правительства РФ по транзитным перевозкам, в основе которой качество, сроки доставки (перевозки) грузов по территории России, стабильные, предсказуемые тарифы и отсутствие зависимости от одного или двух монополистов-перевозчиков.

Демпинг загонит проблемы транзита в тупик

Галина Семенова, заместитель директора Института экономики и управления транспортными системами:

У российского транспорта три основные проблемы. Отсутствует системный подход к контейнерным перевозкам. С началом контейнерной революции, которая открыла дорогу организации мультимодальных перевозок, это стало особенно заметно. Началом решения этой проблемы могло бы стать принятие закона О транспортной деятельности , который и обеспечил бы системный подход к проблеме, определил места для каждого вида перевозок и перевозчиков.

Кстати, проект модельного закона О транспортной деятельности , разрабатываемый Международной академией транспорта по заданию Межпарламентской ассамблеи СНГ, был направлен в Минтранс для рассмотрения, но пока безрезультатно.

Принятие такого документа позволит объединить и постепенно согласовать все законодательные акты в области перевозок и создать общие правила работы для всех участников транспортного рынка. Решение другой проблемы тарифной также требует обязательного участия Минтранса. При организации мультимодальных перевозок большинство крупных линейных компаний, как правило, работает по заранее объявленным расписаниям и тарифам (это мировая практика). Несогласованность или незапланированные изменения, естественно, отрицательно сказываются как на прибыли компаний, так и на их репутации. Поэтому нужна государственная информационная политика. И третья проблема это кадровая проблема ОАО РЖД . Вместе с основными фондами от государства фирма получила в наследие кадры, привыкшие работать по принципу солдат спит служба идет . Но в рыночных условиях этот принцип не проходит. Поэтому ОАО РЖД необходимо серьезное внимание уделить переучиванию своих кадров в работе на других принципах: условия задает тот, кто платит. Вопрос же снижения тарифов на уровне государственного регулирования проблему не решит, а просто загонит ее в тупик. Можно говорить о частичной, временной компенсации стоимости как стимуле для повышения уровня сервиса. Но этот вопрос, по нашему мнению, требует предварительной серьезной научной разработки, иначе все закончится, как обычно, по поговорке: хотели как лучше, получилось как всегда.

Гудок 28.03.2006