Новости логистики

22.10.20

Коми готова обеспечить загрузку Северного морского пути

Глава Коми по видеосвязи принял участие в совещании, посвященном развитию Северного морского пути. Об этом Владимир Уйба рассказал в своем традиционном видеообращении 21 октября.

Совещание в Мурманске провел провёл председатель правительства РФ Михаил Мишустин.

"Мы заинтересованы в развитии этого проекта, - рассказал руководитель Коми. - Республика является пилотным регионом по подготовке предложений по обеспечению объемов обратной загрузки Северного морского пути. Реализация проекта будет способствовать комплексному развитию республики, а также других регионов страны, не имевших выхода к морю".

Напомним, проект "Северный морской транзитный коридор" (СМТК) был инициирован в Госкорпорации "Росатом" в 2019 году и предполагает создание комплексной транспортно-логистической системы для организации международных транзитных морских грузоперевозок между Северо-Западной Европой и Восточной Азией через Северный морской путь (СМП), а также строительство коммерческого флота и двух транспортно-логистических узлов.

Коми готова выступить партнёром проекта СМТК. Дефицит обратной загрузки СМП сегодня является определяющей в вопросе развития морских арктических перевозок на маршруте Камчатка – Северо-Запад. Обеспечить "обратную загрузку" возможно за счёт объёмов экспортной продукции лесопромышленного, нефтегазового, горнодобывающего комплексов, пищевой и лёгкой промышленностей Коми.

"Наш лес может быть востребован в программе малоэтажного деревянного строительства на Сахалине и Камчатке. Речь идёт о быстровозводимых и разборных унифицированных конструкциях, которые готовы производить под заказ дальневосточных коллег предприятия республики, - считает В.Уйба. – Наша экопродукция, например, оленина или дикоросы, если мы объединим под единым международным брендом её объемы с НАО, Чукоткой, Камчаткой, то может получиться достаточный объём для выхода на международный рынок экопродуктов, например, Японии".

Обеспечить "обратную загрузку" СМТК возможно также грузами из других субъектов Российской Федерации, не имеющих выходы к морю. Эти грузы можно доставить к арктическим портам по дорогам и рекам Коми. Для этого необходимо обеспечить прямой доступ к морскому порту Усть-Кара, находящемуся в 160 км от Воркуты, а также провести расчистку русел рек и дноуглубительные работы по основным потенциальным речным транспортным артериям Коми – рекам Вычегде и Печоре.

Устье Печоры расположено между строящимся морским портом Индига (планируемый срок ввода объекта в эксплуатацию – 2025 год) и действующим морским отгрузочным терминалом в п. Варандей. Кроме того, через Коми проходит железнодорожная магистраль и автомобильная дорога "Сыктывкар – Ухта – Печора – Усинск – Нарьян-Мар", в связи с чем существует возможность доставки грузов до Печоры наземным транспортом, откуда возможна организация поставки грузов до портов Индига и Варандей с использованием судов класса "река-море".

Для сбора грузовой базы будет необходимо строить речной флот, которым можно загрузить как верфи СЗФО, Дальнего Востока, так и небольшие судоремонтные заводы, например, в Печоре.

По мнению В.Уйба, для формирования и организации логистики обратной грузовой базы Северного морского транзитного коридора внутри Коми есть все необходимые условия. Учитывая географическое положение, республика может стать надёжным транспортно-логистическим хабом по сбору и транспортировке грузовой базы в том числе соседних регионов Российской Федерации.

ИА «Комиинформ»

22.10.20

Логистика на Дальнем Востоке: спрос растет, а цены падают

По данным полпредства Дальневосточного федерального округа, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», которые соединяют китайские провинции и российские регионы, находятся уже на грани своих логистических возможностей. Напомним, что потенциал коридоров составляет порядка 45 млн тонн. Между тем, объемы перевозок между Китаем и Россией выросли настолько, что пункты пропуска могут в ближайшее время перевести на 7-дневный и круглосуточный режим работы.

Логистика в дальневосточном регионе всегда была недешевой в виду удаленности территории от других российских областей. Но, видя интерес клиентов к китайским производителям и обратную заинтересованность бизнеса в заказах, многие перевозчики снижают цены на свои услуги и поддерживают спрос на перевозку грузов.

Транспортно-логистический оператор «Деловые Линии», например, снизил цену на доставку из Владивостока в более чем сотню городов Дальнего Востока и Сибири сразу на 65%. При этом скидка на доставку в некоторые удаленные города, где нет терминалов компании, может достигать 100%. Потребитель оплачивает только перевозку груза до ближайшего терминала, а дальше перевозчик везет груз за свой счет.

«Более чем в 70 городах Дальнего Востока адресная доставка сегодня осуществляется со скидкой до 100%. Это связано с большим потенциалом развития внутрирегиональных направлений. Именно небольшие города сегодня активно стимулируют спрос в регионе», - рассказали в пресс-службе «Деловых Линий».

Чаще всего, по подсчетам экспертов, заказывают перевозку автозапчастей, оборудования и средств индивидуальной защиты.

АиФ Владивосток

22.10.20

Морской порт санкт-петербург расширил грузовые площади

АО «Морской порт Санкт-Петербург» введен в эксплуатацию универсальный склад открытого хранения площадью 3 тыс. кв. м.

Покрытие склада выдерживает нагрузку 10 т на один кв. м, что позволяет размещать здесь большинство видов генеральных грузов и накапливать крупные партии.

Железнодорожные пути и автомобильные подъезды к площадке расширяют возможности компании для оптимизации внутрипортовой логистики.

Для справки:

АО «Морской порт Санкт-Петербург» — крупнейший оператор, оказывающий услуги по перевалке всех видов сухих грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. Оперирует современными универсальными перегрузочными комплексами генеральных и навалочных грузов, а также специализированными терминалами по обработке автомобилей и контейнеров.

Новости Кировского района Санкт-Петербурга

22.10.20

X5 Retail Group намерена арендовать склад в новой Москве

РИА Новости. X5 Retail Group, управляющий магазинами "Пятерочка", "Перекресток" и "Карусель", ведет переговоры об аренде склада в Саларьево.

По информации издания, ритейлер планирует арендовать склад площадью 20 тысяч "квадратов" для развития формата dark store (складское помещение, где курьеры забирают сделанные покупателями онлайн-заказы). Речь идет о площадке "ДДТ Логистик", владельцем которого является Давид Туркия.

Консультанты по недвижимости оценивают годовую стоимость аренды складского комплекса в 190 миллионов руб. Еще около 900 миллионов рублей, по оценке X5 Retail Group, потребуется инвестировать в модернизацию и оборудование объекта.

Складской комплекс находится в новой Москве, рядом с бывшим полигоном твердых бытовых отходов "Саларьево". Свалка была закрыта в 2007 году, тогда её площадь составляла 59 гектаров. В рамках работ по рекультивации мусор был изолирован и засыпан, но близлежащие грунтовые воды все равно оказались загрязненными. Позже образовались стихийные свалки. Поэтому городские власти обсуждали возможность повторной рекультивации полигона "Саларьево".

X5 Retail Group - крупнейший по объему выручки российский ритейлер. Количество магазинов компании на конец сентября достигло около 17,4 тысячи. Основным акционером X5 является CTF Holdings S.A., который входит в консорциум "Альфа-Групп" (47,86% акций компании), free float составляет 40,61%.


22.10.20

«Мосгортранс» арендовал крупный склад и открытую площадку в Дзержинском

Крупнейшая госкомпания Москвы и самый большой в Европе оператор наземного городского пассажирского транспорта ГУП «Мосгортранс» арендовал складской комплекс класса «А» «Дзержинский» площадью 10 тыс. кв. м и открытую площадку 10 тыс. кв. м под производственные цели. Объект расположен в двух километрах от МКАД по адресу г. Дзержинский, ул. Садовая, 6. Консультантом сделки выступила компания ILM.

На площадке промзоны планируется возвести трамвайное депо - предприятие по ремонту и обслуживанию трамваев.

Ранее стало известно, что X5 Retail Group ведет переговоры по аренде складского комплекса «ДДТ Логистик» рядом с мусорным полигоном в Саларьево.

arendator.ru

21.10.20

Омут речного транспорта

Россия формирует благоприятные условия для развития речного судоходства и обновления флота. Однако остаются нерешенными проблемы, которые сдерживают развитие внутреннего водного транспорта.

Так, до сих пор не сняты инфраструктурные ограничения на Единой глубоководной системе европейской части РФ, отсутствуют механизмы повышения конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными, нет определенности, какой флот необходим отрасли.

Пути решения этих проблем отраслевые эксперты и игроки рынка искали в ходе онлайн-конференции «Сколько судов мы построим в России?», организованной ИАА «ПортНьюс» при поддержке ПАО «ГТЛК» в партнерстве с агентством «INFOLine».

Внутренний водный транспорт (ВВТ) является неотъемлемой частью российской экономики и выполняет важную социальную функцию по доставке пассажиров и грузов в труднодоступные территории. Однако темпы его развития сдерживаются рядом факторов. В частности,, судовладельцы, которые планируют свою инвестиционную деятельность на 10-15 лет вперед, зачастую не готовы вкладывать деньги в проекты, востребованность которых может оказаться под вопросом в ближайшем будущем.

Река или рельсы

По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, ключевой проблемой отрасли является конкуренция с железнодорожным транспортом, которую речники сейчас проигрывают. «ОАО «РЖД» занимает последовательную позицию – там, где у грузовладельцев нет альтернативы, тарифы удерживаются на комфортных для РЖД уровнях или повышаются. При этом на конкурирующих с другими видами транспорта направлениях перевозчик агрессивно бьется за клиентов, предоставляя скидки в рамках тарифного коридора, в том числе под гарантии объемов отгрузки железнодорожным транспортом», - рассказал эксперт.

По его словам, в результате такой конкуренции, даже если перевозки по воде экономически эффективнее, некоторые грузовладельцы вынуждены уходить на железную дорогу. Только так они могут выполнить требования, предусмотренные в соглашениях с РЖД под гарантии объемов. А судовладельцы, которые и так страдают из-за невозможности в полном объеме задействовать грузоподъемность судов по причине недостатка глубин на Дону в Багаевском районе и на Волге в районе Городца, уступают в конкуренции за грузовую базу в традиционных сегментах, в первую очередь нефтеналивных грузов, инертных материалов и т.д.

«С одной стороны государство субсидирует РЖД, а РЖД тратит эти деньги, чтобы снизить перспективный грузопоток на водном транспорте. При этом государство одновременно субсидирует строительство флота и вкладывает средства в развитие инфраструктуры ВВП. Получается борьба субсидий с субсидиями», - охарактеризовал сложившуюся ситуацию первый заместитель генерального директора ООО «ВОЛГОТРАНС» Алексей Пальгов.

По его мнению, избежать конкуренции субсидий возможно. Для этого необходимо сформировать транспортный баланс на основе анализа общего грузопотока по направлениям, возможностям транспортных составляющих и их экономическому распределению. «Тогда будет понятно сколько требуется судов, какого типа и на какие направления», - отметил Алексей Пальгов.

Однако участники дискуссии высказали сомнение относительно перспектив реализации этой идеи. Такие попытки уже не раз предпринимались на уровне Минтранса России, но так и не увенчались успехом.

Кроме того, отметил Михаил Бурмистров, есть угроза получить откровенно плохой документ, в котором будут ущемлены интересы водного транспорта в пользу железнодорожного. Впрочем, предложение несет в себе рациональное зерно и в случае оптимального исполнения может стать полезным для всей транспортной отрасли. «Очень надеюсь, но слабо верю, что в стране появится транспортный баланс», - сказал председатель совета директоров судоходной компании «ВодоходЪ» Виктор Олерский.

Глубинный поиск

Ситуация усугубляется тем, что водный транспорт также проигрывает конкуренцию за бюджетные средства, выделяемые на реализацию инфраструктурных проектов. Как и любой вид транспорта, ВВТ очень зависим от инфраструктуры. «Сегодня инвестиционные приоритеты государства меняются, – отметил Михаил Бурмистров. - Если сравнить Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г. с проектом обновленного плана КПМИ до 2030 г., то можно заметить ряд трансформаций не в пользу внутреннего водного транспорта».

9 октября на итоговой коллегии Минтранса России презентовали обновленную версию КПМИ, из которого был полностью исключен федеральный проект «Внутренние водные пути».

На этом фоне в обсуждаемых параметрах обновленного федерального проекта «Развитие судоходства и внутреннего водного транспорта» зафиксировано смещение сроков реализации проектов модернизации и строительства Багаевского и Нижегородского гидроузлов (до 2025-2026 и 2029-2030 гг., соответственно). «Таким образом, если не будет реализован вариант с ускорением строительства, Единая глубоководная система России как минимум до 2025 г. будет существовать с серьезными инфраструктурными ограничениями по глубинам», - сделал вывод эксперт.

Как заметил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, реализация этих проектов, направленных на создание Единой глубоководной системы Европейской части России, - это ключевой вопрос для Росморечфлота и Минтранса России. «Без расшивки узких мест полноценного развития внутреннего водного транспорта не будет», - подчеркнул он.

чевидно, что озвученные выше вопросы ставят под сомнение окупаемость вложений в новый флот. Особенно, если учесть, что этот сегмент бизнеса является низкомаржинальным - на уровне 5-7%. «Поэтому заказчики флота крайне чувствительны к экономике проектов», - заметил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров. Между тем проблема старения флота остается нерешенной. Строить грузовые и круизные суда однозначно надо, но темпы пополнения новыми судами следует соотносить с реальными данными по выбытию старого флота и корректным анализом грузовой базы и пассажиропотока. Он обратил также внимание на триаду «грузовая база - путевые условия - флот», о которой многократно упоминалось в первой серии вебинаров по проблемам водного транспорта. Именно она во многом определяет перспективы строительства судов в речном сегменте и смешанного плавания (река-море).

Наливной флот

По данным «INFOLine-Аналитика», крайне непростая ситуация сложилась в сегменте наливного флота. Доля судов, возраст которых варьируется от 30 до 53 лет, составляет около 60% в количественном выражении. Средний возраст эксплуатируемых судов достигает 36 лет, при этом средний возраст списания наливных судов в 2018-2019 гг. - около 50 лет. Грузовая база в сегменте нефтеналивных грузов существенно сократилась, и перспективы дальнейшего развития в условиях острой конкуренции ВВТ с железнодорожным транспортом с трудом поддаются прогнозированию.

До 2035 г. потребность в новых наливных судах для компенсации выбытия старого флота может составить до 500 новых танкеров (при сохранении грузовой базы на текущих уровнях). При этом в 2024-2028 гг. ежегодный объем выбытия достигнет около 50 судов ежегодно. Однако нестабильность на топливных рынках и нежелание судовладельцев замещать морально устаревший флот может существенно замедлить обновление наливного флота и снизить спрос на новые наливные суда.

К 2025 г., когда наступит пик списания действующих наливных судов (и, вероятно, запущен Багаевский гидроузел), спрос на современный танкерный флот может повыситься. В настоящее время и в среднесрочной перспективе значительный потенциал роста будет связан с перевозкой внутренним водным транспортом химических (например, жидких удобрений) и пищевых (например, масла) наливных грузов.

Несамоходный и буксирно-транспортный флот

Не в лучшем состоянии пребывает несамоходный и буксирно-транспортный флот. Почти 75% несамоходных сухогрузных и наливных судов России – это судна, выпущенные в 1973-1993 гг. Средний возраст эксплуатируемого флота по состоянию на 2020 г. достигает 37,8 лет. Это связано с резким сокращением объемов строительства и эксплуатации судов такого типа в постсоветский период.

С 2000 г. из эксплуатации было выведено более 670 различных барж. Средний возраст списанных судов составил 38,8 лет. Ежегодно из эксплуатации выводится от 100 до 150 барж, к 2025 г. объемы выбытия превысят 200 ед. в год, а к 2030 г. достигнут 300 ед. в год. Объемы утилизации почти в 10 раз отстают от объема вывода из эксплуатации, т.е. большинство несамоходных судов выводятся в отстой. В ряде случаев они используются в качестве стоечных судов, площадок. До 2030 г. списанию в наибольшей степени будут подлежать баржи, составляющие основу несамоходного флота, – баржи проекта Р-56 (315 ед.), типа 183 (305 ед.), типа 942 (260 ед.), проекта Р-29, Р-29А, Р-29Б (105 ед.).

Что касается «движущей силы» несамоходного флота буксиров, то 80% из них были выпущены в 1970-1995 гг. Средний возраст эксплуатирующихся по состоянию на 2020 г. буксиров составляет около 42 лет. По оценкам INFOLine, почти 90% буксиров уже выработали ресурс и работают за пределами нормативных сроков эксплуатации. Новый транспортный буксирный флот практически не строится из-за высоких капитальных затрат и длительного периода окупаемости.

Часть эксплуатируемых на реках буксиров и толкачей были ремоторизованы. Именно ремоторизация с заменой дизелей на более мощные двигатели может стать успешной практикой, позволяющей оптимизировать капитальные затраты на модернизацию флота. Старение и естественное выбытие буксиров к 2030 г. может привести к сокращению буксирного флота в 2,5-3 раза. Наиболее востребованными будут буксиры средней мощности (от 400 до 1800кВт) и малых габаритов. Однако существующие на сегодня лизинговые инструменты экономически не выгодны владельцам буксиров.

По мнению Виктора Олерского, в зависимости от доступности финансовых ресурсов перевозки по рекам будут представлены барже-буксирным флотом. «Видимо, мы будем повторять модель, которая применяется в других странах», - отметил он.

Как пояснил Геннадий Егоров, при перевозках на реке использование барже-буксирных составов имеет хорошую экономику по сравнению с самоходными судами (в отличие, от морских перевозок). Они позволяют гибко использовать тягу там, где она нужна в данный момент, без необходимости эксплуатировать дорогостоящие грузовые самоходные суда. Он считает, что речные грузоперевозки перевозки можно оптимизировать за счет расстановки флота и тяги.

Пассажирский флот

Сегмент пассажирского флота представлен несколькими подсегментами, существенно различающимися как по состоянию и численности флота, так и по требованиям, которые к нему предъявляются. Можно выделить маломерные суда, транспортный флот и скоростные суда, предназначенные преимущественно для коротких перевозок пассажиров и круизный флот, ориентированный на многодневные туристические маршруты большой протяженности.

По состоянию на 2020 г. флот пассажирских судов (за исключением маломерных) составляет около 1,6 тыс. единиц. Также на ВВП эксплуатируются около 1,7 тыс. маломерных судов (вместимостью менее 10-15 человек).

Наиболее массовыми являются теплоходы типа «Москвич» – 118 судов (вместимость 130-140 чел., ср. возраст 65 лет), типа «ОМ» – 96 судов (вместимость до 240 чел., ср. возраст 58 лет), типа «МО» – 74 судна (вместимость 138 чел., ср. возраст 58 лет), типа «Заря» – 61 судно (вместимость до 90 чел., средний возраст 40 лет).

Круизный флот представлен примерно 120 судами вместимостью от 300 человек и средним возрастом 45 лет (проекты 301, 302, 780, А44212, новые проекты PV300, PV300VD и др.). С количественной точки зрения в 2000-2020 гг. объемы списания и пополнения пассажирского флота были относительно сбалансированы. При этом списывались преимущественно крупные пассажирские суда, которые замещались мелкими.

«Круизный флот представлен примерно 120 судами вместимостью от 300 человек и средним возрастом 45 лет»

За последние годы судовладельцами было много сделано для того, чтобы привести действующий круизный флот в соответствие с современными требованиями по уровню сервиса и комфорта. PV300VD и PV300 – актуальные проекты круизных лайнеров, которые могут стать началом новой серии круизных отечественных судов. «Серийное строительство новых современных пассажирских речных судов возможно при участии Минтранса и Минпромторга и с участием ПАО «ГТЛК», у которого уже есть опыт привлечения финансирования в строительство пассажирских судов по лизинговой схеме. Таким образом было профинансировано строительство СПК «Комета 120 М» (на АО «СЗ Вымпел»), СПК «Валдай-45Р» (на ОАО «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Алексеева»), «PV20S» и др.», - отметил Михаил Бурмистров.

Флот смешанного река-море плавания

Тем не менее, есть сегмент флота, в котором процесс бурного обновления идет полным ходом. Это сухогрузные суда река-море. Возрождению в этой сфере способствовали, как государственные меры поддержки обновления флота (утилизационные гранты, субсидии по лизинговым платежам), так и создание эффективного по типоразмерам проектного решения. В результате, удалось добиться серийности строительства таких судов. Удачным примером является запуск серии сухогрузов проекта RSD59. В серии на данный момент около 60 судов, из которых 27 сданы в эксплуатацию и еще 33 законтрактованы.

Россия в сегменте строительства грузовых судов смешанного плавания лидирует со значительным отрывом», - отметил Геннадий Егоров.

По данным «Морского Инженерного Бюро», для работы на российской грузовой базе за 20 лет было получено 467 самоходных грузовых судов смешанного река-море, ограниченного морского и внутреннего плавания. Российские заводы поставили 284 судна (61%). Если учесть заказы, то в России строится еще 43 судна из общего заказа в 58 судов (т.е. уже 74%).

Однако, напомнил Геннадий Егоров, судостроение – среда достаточно конкурентная. Китайские и турецкие заводы также претендуют на исполнение этих заказов и их вклад весьма заметен. На зарубежных верфях было построено 65 и 58 судов, соответственно. Кроме того, в настоящее время заграницей идет работа над строительством не менее 7 судов смешанного плавания.

Благодаря лизинговым программам финансирование строительства флота в последнее время стало более доступным, судостроительные предприятия научились делать современные и серийные суда. «Это хорошо, но несет определенные риски, - обратил внимание Виктор Олерский. - Наряду с судовладельцами в этот сегмент рынка пришли инвесторы без опыта эксплуатации такого флота. В лучшем случае они строят судно и предлагают его более опытным коллегам, чтобы эксплуатировать после поставки с верфи. В худшем - делают это сами. Как следствие, с рынка стали поступать тревожные сигналы о просрочках по лизинговым платежам. Если пойдем по этому пути дальше, то разбалансируем узкий и сложный с точки зрения работы, маржинальности рынок в сегменте река-море».

По мнению Виктора Олерского, в этом случае есть риск возникновения дефолтов. «Как следствие, - тогда деньги станут либо совсем недоступными, либо труднодоступными. Соответственно, всё это вернется обратным движением к судовладельцам, а потом к верфям», - пояснил Виктор Олерский.

«Наверное, назрела необходимость сформулировать критерии предоставления субсидий на строительство флота. Важно, чтобы их прежде всего получали реально действующие и эксплуатирующие флот компании. Субсидии эффективны, когда они встроены в единую цепочку. Только эксплуатант должен иметь возможность получить весь набор субсидирования», - считает Алексей Пальгов.

Но при этом грузовой флот смешанного река-море плавания продолжает выводиться из эксплуатации. Только за 2019 г. прекратили работу 32 сухогрузных судна и 19 танкеров. «Просто коллеги часто это явление не видят, рассматривая флот и грузовую базу водного транспорта как закрытую систему», - отметил Геннадий Егоров.

В действительности, подчеркнул он, все порты Юга (Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск, Азов, Темрюк), Астрахань, Санкт-Петербург, Архангельск – это открытые международные порты. И на эту грузовую базу претендуют «Волго-Балты», «Сормовские», «Волго-Доны», «Омские», «Сибирские», «Амуры» с иными флагами и иностранными классификационными обществами.

Вполне понятна и часто реализуется схема, когда старое судно смешанного река-море плавания, которое уже не выдерживает требований РС и РРР, уходит под более удобный класс и флаг и там работает уже до сдачи на металлолом. Например, 140 из 186 (т.е. 75%) списанных к 2019 г. «трехтысячников» имели нероссийскую юрисдикцию.

По данным Морского Инженерного Бюро, «совокупное выбытие дедвейта в сухогрузном тоннаже к 2025 г. составит примерно 870 тыс. тонн, к 2030 г. - 2 млн. тонн. При условии сохранения сегодняшней грузовой базы для компенсации такого уменьшения флота потребуется к 2025 г. еще около 100 судов проекта RSD59, а к 2030 г. - около 200 единиц. Однако профессор Геннадий Егоров отметил, что рынок требует наличия судов различных типоразмеров, а не только "Волго-Донмаксов". В частности, не списываются и, соответственно, пользуются грандиозной популярностью суда типа "Омский", которые берут 3000 тонн груза при осадке 3,20 м. Поэтому есть очень реальный спрос на "Новые Омские" проекта RSD34.

Аналогичная ситуация складывается в танкерном флоте. Сокращение тоннажа на 2025 г. составит около 280 тыс. тонн, на 2030 г. - 780 тыс. тонн. В пересчете на химовозы "Волго-Донмаксы" проекта RST27M – еще необходимо 36 судов на 2025 г. и около 100 единиц на 2030 г. При этом продолжает расширяться перечень наливных грузов, к растительному маслу и патоке добавляются гудрон, жидкие удобрения, метанол и другая нефтехимия, а также такие грузы как битум, которые вообще требуют вовсе не бездумного копирования некоторыми коллегами наших RST27, а других технических решений.

Перспективы

Потребность в новом судостроении круизных пассажирских судов определяется по сокращению суммарной пассажировместимости. Причем, это явление объективно и связано не только со старением флота, но и сокращением количества пассажиров на каждом отдельно взятом судне в связи с продолжающими работами по повышению их комфортабельности (меньше кают, но большей площадью).

«В итоге, сейчас у нас в сумме 24600 пассажиромест, в 2025 г. ожидается 18700, в 2030 г. - 11600. При сохранении сегодняшнего объема круизных пассажиров нам потребуется соответствующее количество новых круизников. Здесь тоже надо видеть реальные тенденции рынка. То есть, необходимы и PV500, как самые окупаемые, так и PV300, и PV11, и ПКС», - отметил Михаил Бурмистров

Что касается сухогрузов сугубо речного класса, то, по данным INFOLine, их средний возраст приближается к критической отметке в 38-40 лет. В то время, как средний возраст списания сухогрузных судов составляет около 46 лет. Ежегодно из эксплуатации выводится около 30-40 сухогрузов.

По прогнозам INFOLine, до 2025 г. объем выбытия старого флота может составить до 70-100 судов ежегодно, а с 2026 г. может вырасти до 110-130 судов в год. Из эксплуатации преимущественно будут выводиться «трехтысячники»: их может быть выведено более 290 ед. до 2030 г. и около 350 ед. – к 2035 г.

«Текущий объем заказов на сухогрузные суда для отечественного флота в горизонте до 2025 г. позволит максимум на 50% возместить прогнозируемое выбытие эксплуатируемых судов как в количественном выражении, так и в дедвейте. При сохранении текущих темпов строительства и пополнения сухогрузного флота, а также в случае продолжения тенденций по списанию флота, наблюдавшихся в последние годы, к 2035 г. его объем может сократиться втрое - до 500-600 судов», - сказал Михаил Бурмистров.

Как резюмировал Алексей Пальгов, строительство сухогрузного, пассажирского, служебно-вспомогательного, барже-буксирного, нефтеналивного флота должно вестись непрерывно. «Процесс обновления флота должен быть постоянным, иначе мы повторим опыт СССР, когда в период с 1969 по 1978 год был отстроен основной флот, и на 40 лет все замерло. Обновление флота – это развитие технологий, внедрение инноваций, компетенций специалистов по все цепочке жизнедеятельности судна: от проекта до утилизации», - заключил Алексей Пальгов.

PortNews

21.10.20

Повысить качество магистралей с помощью «Платона»

Порядка 20 тыс. км трасс в регионах могут стать федеральными, по предложению перевозчиков

Несмотря на то, что расширение системы «Платон» означает большие расходы для логистических компаний, многие операторы не против того, чтобы увеличить число пунктов контроля на большее число дорог. Причина – в перспективах: со сменой статуса трассы с регионального на федеральный внимание к состоянию дороги усиливается в разы, равно как и ее обслуживание.

— Этот вывод мы сделали на основе опыта, и ранее практически «убитые» региональные трассы передавались в федеральную собственность, после чего были быстрее отремонтированы и на их содержание тратится больше средств. Это связано в том числе с финансированием их ремонта и расширения за счет средств дорожного фонда, которые владельцы грузовиков вносят через госсистему «Платон», — говорит глава МОЭС Борис Рыбак.

Благодаря созданию проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» грузоперевозчики могут сами решить, какая из автомагистралей больше других достойна ремонта.

— Мы видим улучшение качества трасс, попавших в более ранние проекты, — подчеркнули в пресс-службе ГК «Деловые Линии». — Если сбор обратной связи о повреждениях дорог и мостов через профильные порталы позволяет оперативнее определить препятствия для качественной работы транспортной компании, то это хорошая практика. Нам в первую очередь важен результат работы уплаченных в систему средств, а им как раз является улучшение дорожной инфраструктуры.

В свою очередь, в Национальном союзе экспертов в сфере транспорта и логистики напомнили, что качественная трасса означает также высокую скорость доставки, и, самое главное, безопасность дорожного движения.

Национальные Интересы

21.10.20

Парк для европейской сети

Российский оператор готовится к работе на колее 1435 мм

Компания Far East Land Bridge Ltd (FELB, «дочка» АО «РЖД Логистика»), которая занимается железнодорожными перевозками по маршруту Китай – Европа – Китай, закупила фитинговые платформы для транспортировки грузов в контейнерах по колее 1435 мм. Это первый российский оператор, который приобрёл подвижной состав для европейской сети. Такое решение принято для увеличения конкурентоспособности предприятия за счёт наличия собственного парка на Новом шёлковом пути.

В FELB подтвердили «Гудку», что впервые с образования в 2007 году компания закупила подвижной состав.

Предприятие приобрело 22 фитинговые платформы, которые будут использоваться на европейских маршрутах, которые обслуживает FELB, что в перспективе должно значительно повысить эффективность перевозок компании, а также качество предоставляемых услуг. Решение о приобретении актива принято для оптимизации собственных бизнес-процессов, а также для роста привлекательности сервисов FELB для клиентов на фоне ужесточения конкуренции на маршрутах Нового шёлкового пути.

«Использование собственного подвижного состава должно сократить время транспортировки по Европе. Качество обслуживания будет улучшено за счёт полной загрузки транспортных мощностей предприятия в обоих направлениях. Благодаря этому FELB повысит не только собственную эффективность, но и гибкость европейских маршрутов в целом», – пояснили в компании.

Стоит отметить, что покупка партии платформ является только первым этапом развития этого сегмента перевозок – у компании есть планы по дальнейшему приобретению активов.

«Первая партия платформ не станет последней. Дополнительное оборудование для перевозок, включая подвижной состав для колеи 1435, будет приобретаться постепенно», – отметила генеральный директор FELB Лилиана Крутоног.

На вопросы «Гудка», кто производитель подвижного состава, какова стоимость и условия контракта, в компании на момент публикации не ответили.

«Конкурентоспособность с приобретением актива возрастёт – у компании вырастет CAPEX (капитальные затраты. – Ред.), но текущие расходы снизятся. Наверняка они всё посчитали и лет через пять смогут выйти на окупаемость», – считает директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. По его мнению, компания, скорее всего, приобрела платформы не в собственность, а в операционный лизинг. В связи с этим у них не будет проблем в любой момент отказаться от актива без особых финансовых потерь.

Гудок

21.10.20

ПЭК объявила о покупке бизнеса российского логистического оператора SLG-Operating

Транспортно-логистическая компания ПЭК приобрела бизнес у 3PL-оператора ООО «Smart Logistic Group-Operating» (SLG-Operating), работающего на рынке складских услуг Московской области. У SLG-Operating были выкуплены права на операционную аренду складских мощностей (более 50 тыс. м2), оборудование, персонал и часть портфеля клиентов.

SLG-Operating входит в холдинг ГК «Дело», владеющий активами в транспортно-логистической отрасли, такими как стивидорные компании «ДелоПортс» и Global Ports, операторы «Трансконтейнер» и «Рускон».

Покупка бизнеса у SLG-Operating состоялась в рамках реализации стратегии ПЭК по корпоративному укрупнению: транспортно-логистический провайдер в ближайшие полтора года планирует серию M&A-сделок с целью войти в топ-3 лидеров 3PL-операторов России по финансовому обороту и удвоить складские мощности.

«Сделка позволит ПЭК нарастить складские мощности с 100 тыс. до 150 тыс. м2 и усилить клиентский портфель крупнейшими компаниями секторов FMCG, DIY и Retail», – отметил заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.

По его словам, это приобретение повысит эффективность работы по двум направлениям. С одной стороны, многолетняя экспертиза SLG-Operating усилиткомпетенции ПЭК в области технологий и операционных процессов 3PL-логистики, а с другой, клиенты SLG-Operating получат доступ ко всему спектру услуг ПЭК в области транспортной логистики: сборным грузоперевозкам, транспортировке генеральных грузов, авиадоставке, международным перевозкам.

До конца года ПЭК также планирует приобретение двух игроков рынка 3PL-логистики, еще одна серия сделок запланирована на 2021 год, сообщил Вадим Филатов.

Ранее, в конце июня 2020 года ПЭК объявила о покупке российского 3PL-оператора – ООО «Ниеншанц Логистика», имеющего портфель из 40 крупных клиентов из различных отраслей: производители канцелярии, дистрибьюторы автозапчастей, fashion-индустрия и другие.

Консолидация на рынке международной логистики уже привела к снижению тарифов на 10-20% на LTL-грузоперевозки за последние 5 лет, и эта тенденция будет сохраняться, прогнозируют аналитики ПЭК. Крупные компании могут сохранять конкурентоспособные тарифы, благодаря широкой клиентской базе и стабильно высоким объемам грузоперевозки. При этом сохранить позиции смогут небольшие компании, специализирующиеся на узком сегменте рынка или отдельно взятом регионе, отмечают в ПЭК.

20.10.20

Федеральный проект Европа – Западный Китай походит на попытку повысить рейтинги автоперевозок

Строительство транспортной магистрали в рамках федерального проекта «Европа – Западный Китай» выглядит как стремление повысить конкурентоспособность автомобильных грузоперевозок. Такое мнение озвучил глава логистической компании «НОВЕЛКО» Григорий Григорьев.

Отвечая на вопросы РЖД-Партнера о реализации российской части международного коридора, эксперт отметил, что его строительство похоже на «попытку конкуренции с железной дорогой, по которой схема перевозки давно отработана».

«Главное, чтобы стоимость автомобильного проезда по платной трассе была не чрезмерно высокой для российского бизнеса и перевозчикам не пришлось пользоваться менее развитыми, но долгими и бесплатными маршрутами», – добавляет он.

РЖД-Партнер

20.10.20

На складах без специального оборудования не обойтись

Склад – это очень большой механизм, в котором каждый элемент должен работать максимально слаженно и грамотно.

На самом деле работа на складе отличается высокой сложностью, трудоемкостью и ответственностью. Поэтому каждый владелец, который заботится о своих подчиненных, старается облегчить их труд.

Для этого на сегодняшний день имеется широкий выбор разнообразного складского оборудования. Среди всего многообразия особенно следует выделить штабелёр электрический sdr1225, который на выгодных условиях предлагает приобрести компания Штабелеры.бел.

Особенно они актуальны на складах большой площади, которые оснащены многоярусными стеллажами. В таком случае использование вилочного погрузчика не всегда оправдано и целесообразно. Таким образом, штабелеры станут недорогой альтернативой, которая имеет достаточно большое количество преимуществ. Такое оборудование способно справиться с грузопотоком до шестидесяти паллет за смену.

Необходимо отметить, что полностью автоматизирован процесс подъема и транспортировки грузов. Это значит, что оператору не придется прикладывать никаких физических усилий. От него требуется исключительно точное управление при доставке грузовых паллет к месту складирования.

Техника, которая станет настоящим помощником

На самом деле, на складе самоходные штабелеры становятся незаменимыми помощниками. И это не удивительно, так как они имеют большое количество преимуществ.

В первую очередь следует отметить:

  • современное конструкторское решение;
  • высокую степень безопасности;
  • простоту управления;
  • и многое другое.

Кроме того, данный вид складского оборудования имеет достаточно невысокую цену, которая, при этом, быстро окупается. И все это при высокой производительности.

Отличительной особенностью самоходных штабелеров от ручных и полуэлектрических моделей является наличие двух двигателей. Один используется для подъема вил, а второй – в качестве тягового, за счет которого осуществляется передвижение по полу.

Устанавливается на этом оборудовании мощный аккумулятор, одного заряда которого хватает для работы до пяти – восьми часов. Для зарядки применяется внешнее зарядное устройство.

Компания «Штабелер.бел» предлагает широкий выбор складского оборудования высокого качества на выгодных условиях и по доступным ценам. Специалисты компании всегда готовы помочь подобрать то, что будет полностью соответствовать вашим целям и требованиям.

Вечерний Брест

20.10.20

Заключена еще одна крупная сделка на складском рынке Подмосковья

ИНТЕРФАКС— Девелопер "Ориентир" построит для производителя спецодежды "Техноавиа" склад более чем на 40 тыс кв.м на западе Подмосковья.

"Ориентир" возведет для компании "Техноавиа" складской комплекс общей площадью более 40 тыс кв. м на территории индустриального парка "Ориентир запад" на Новорижском шоссе",- пишет газета со ссылкой на обе компании.

Консультантом сделки выступила Knight Frank.

По условиям сделки, после строительства комплекс будет передан в собственность "Техноавии", которая планирует использовать его для собственных нужд.

"Техноавиа" — один из крупнейших производителей спецодежды. Как объяснили в компании, новые площади понадобились производителю для расширения. Сейчас у компании в аренде около 11 тыс кв.м в складском комплексе в Нахабино, пишет газета.

Гендиректор "Ориентира" Андрей Постников сообщил изданию, что планирует передать заказчику готовый объект в III квартале 2021 г.

Условия сделки лет сторонами не разглашаются, но участники рынка оценивают ее в 1,55-1,65 млрд руб.

Напомним, что в этом году было закрыто несколько масштабных инвестиционных сделок.

20.10.20

«Ситилинк» займет площади «Юлмарта»

«Ситилинк» покупает торгово-логистический комплекс на Пулковском шоссе, который ранее занимал обанкротившийся «Юлмарт»

Сеть магазинов электроники и бытовой техники «Ситилинк» оказалась единственным претендентом на торгово-логистический комплекс (22,3 тыс. кв. м), который достается ему по начальной цене 1,1 млрд рублей. В 2015 г. комплекс был передан во временное владение «Юлмарту», которого в начале 2020 г. признали банкротом.

Руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank St. Petersburg Илья Князев ожидает, что «Ситилинк» будет использовать комплекс как распределительный центр с точкой выдачи и клиентской зоной для оформления заказа на месте. Ранее розничная сеть открывала похожие объекты на площадках до 2 тыс. кв. м.

Собеседник издания, знакомый с объектом, считает цену за комплекс завышенной. Но, по его мнению, в гонке с Ozon за место на локальном рынке «Ситилинк» может себе позволить такие траты. А совладелец ГК «220 Вольт» Алексей Федоров отмечает, что покупка такого крупного складского комплекса позволит «Ситилинку» в Петербурге, где он еще слабо представлен, увеличить число магазинов и пунктов выдачи в 2-3 раза.

«Юлмарт» успешно существовал с 2008 по 2016 гг., пока между его акционерами не возник конфликт на почве финансов, который в итоге и привел к банкротству всей компании. Среди имущества ритейлера, обнаруженного в ходе инвентаризации, фигурируют также участки в Петро-Славянке под Петербургом и торговые знаки.

Retail.Ru

20.10.20

Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» побила новый рекорд в сентябре

В сентябре 2020 года на сети ОАО «РЖД» погружено 3 млн 83 тыс. тонн зерновых грузов, что в 1,4 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года и на 10% превышает рекордный показатель, установленный в августе 2020 года.

В том числе на экспорт отправлено 1 млн 958 тыс. тонн (+45,4% к сентябрю 2019 г.), на внутренний рынок – 1 млн 126 тыс. тонн (+41,9%).

В целом с начала 2020 года погружено свыше 18,3 млн тонн зерна (+24% к январю-сентябрю 2019 г.). Наибольшие объемы зерновых отправлены из Курской (2,08 млн тонн, рост в 1,8 раза), Саратовской (1,5 млн тонн, рост в 1,9 раза), Волгоградской (1,16 млн тонн, рост в 1,6 раза), Липецкой (1,1 млн тонн, рост в 1,4 раза), Тамбовской (0,9 млн тонн, рост в 1,6 раза) областей, Ставропольского (1,2 млн тонн, -16%), Краснодарского (0,9 млн тонн, -8%), Красноярского (747 тыс. тонн, +22%) краёв.

Экспортные отправки зерна по железной дороге за 9 месяцев составили 10,6 млн тонн (+35,4%). Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Египта, Азербайджана, Турции, Израиля, Казахстана, Белоруссии, Китая и Монголии.

Для оптимизации процесса перевозок ОАО «РЖД» предлагает грузоотправителям сервис «Зерновой экспресс», который позволяет консолидировать небольшие партии груза в организованные поезда, следующие по заранее известному расписанию без переработки в пути. Это даёт возможность сократить время доставки груза и ускорить оборот специализированного подвижного состава.

С 1 июля для привлечения дополнительных объемов грузов ОАО «РЖД» предоставляет 38% к тарифу на перевозки зерна и зернобобовых культур в направлении портов Каспийского бассейна. Под действие скидки подпадает пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Специальное тарифное условие будет действовать до конца первого полугодия 2021 года.

Бизнес-вектор

19.10.20

AsstrA осуществила поставку оборудования для Уралмашзавода

Группа компаний выиграла тендер Уралмашзавода на негабаритную перевозку, которая была реализована в рамках сделки между российским предприятием и Алмалыкским горно-металлургическим комбинатом

В сентябре 2020 года группа компаний AsstrA-Associated Traffic AG завершила проектную перевозку дробилки КМД-3000Т2-Д1ПМ и комплектующих из России в Узбекистан.

Заказчик подготовил груз и проконтролировал погрузку оборудования. На территории Уралмашзавода в Екатеринбурге проходят железнодорожные пути, по которым оборудование было доставлено на станцию Екатеринбург-Товарный для дальнейшей отправки до станции Ахангаран (Узбекистан). AsstrA взяла на себя услуги транспортировки и подбор транспортных средств. Приемку груза, разгрузку и последующую транспортировку до конечной точки реализовал Алмалыкский горно-металлургический комбинат.

Проект длился пять недель. Транзитное время составило восемь суток. Для отправки задействовали железнодорожный состав из 15 вагонов, в него входили четыре транспортера повышенной грузоподъемности, предоставленные ОАО «РЖД», четыре платформы и семь полувагонов. Длина маршрута — 2 889 км. Общий вес перевезенных грузов превысил 370 тонн.

«Повышенная сложность проекта заключалась в самом объекте доставки. Перевозимая дробилка — уникальное оборудование, для транспортировки которого требовался тщательный подбор подвижного состава. Совместно с заказчиком мы выбирали вагоны определенных моделей, а непосредственно перед самой отгрузкой проводили осмотр, — рассказал трейд-лейн-менеджер отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA Дмитрий Гербер. — Право на реализацию этого проекта наша компания получилa в ходе тендера, в котором участвовали семь логистических провайдеров. Выбор AsstrA демонстрирует доверие со стороны такого крупного предприятия как Уралмашзавод».


19.10.20

«Деловые Линии» запустили услугу транзитного хранения грузов

Логистический оператор предлагает компаниям размещать на своих 3PL-складах товары на срок до полугода по упрощенному алгоритму. Этот тип хранения не требует учета по наименованиям, часть груза можно снимать со склада для дальнейшей транспортировки или выдачи – в том числе третьим лицам и без обязательного присутствия заказчика. Договор о транзитном хранении подписывается с менеджером «Деловых Линий», который будет помогать клиенту управлять услугой.

«Транзитное хранение – в своем роде «золотая середина» между безноменклатурным хранением сборных грузов и номенклатурным 3PL-хранением. Главное преимущество этой услуги в том, что клиент полностью сам управляет своей логистикой и не связывает себя жесткими условиями договора с учетом дополнительных параметров – срока годности товара, партии, серийных номеров и т.д. Такой тип хранения идеально подходит для малого и среднего бизнеса в период сезонных колебаний, для хранения груза в промежуточной точке доставки или же в ожидании самовывоза», – отметили в пресс-службе «Деловых Линий».

Заказать услугу транзитного хранения можно на 3PL-cкладах логистического оператора в Москве, Екатеринбурге, Казани, Краснодаре и ряде других городов.

Ранее у «Деловых Линий» появилась услуга шоу-рум на 3PL-складах для клиентов, которые хотят без существенных затрат протестировать спрос в новых регионах.

РЖД-Партнер

19.10.20

PNK group построит более 33 000 кв. м для ТД «Орион» в «PNK Парке Пушкино»

Консультантом сделки выступила компания S.A. Ricci

Российский девелопер промышленных объектов PNK group и дистрибутор аудио-, видео- и бытовой техники Торговый Дом «Орион» заключили соглашение о строительстве более 33 000 кв. м в подмосковном «PNK Парке Пушкино» (16 км от МКАД по Ярославскому шоссе).

Проект, состоящий из индустриального здания и административного корпуса, будет выполнен с учетом всех требований клиента (схема built-to-suit). В индустриальном здании предусмотрены два 3-этажных офисных блока общей площадью 2400 кв. м, также здесь будут реализованы два типа доковых ворот: для фур и для малотоннажного транспорта.

«Мы видим, что текущие и потенциальные клиенты проявляют активный интерес к «PNK Парку Пушкино». Этому способствуют удобное расположение площадки и сжатые сроки строительства индустриальных зданий: за счет применения передовых немецких технологий PNK group возводит объекты за считанные месяцы, – отмечает управляющий инвестиционным фондом «ПНК Девелопмент» Дмитрий Пилевин. – В этом году в «PNK Парке Пушкино» закрыта уже третья крупная сделка: локация привлекает и производителей, и дистрибуторов, и ритейлеров. Вакантных площадей в готовых корпусах в этом парке уже не осталось, однако доступно 8 га земли под застройку».

«Поиск объекта начался с мониторинга рынка аренды складов класса А. В процессе изучения рынка и просмотра логистических комплексов было принято решение о строительстве своего склада с PNK group. Строительство четко по нашим требованиям дало возможность учесть специфику работы и создать объект, идеально подходящий для нашей компании, - прокомментировал учредитель ТД «Орион» Александр Курылев. – Проект предусматривает большую территорию с продуманной схемой движения транспорта и людей, с удобными парковками для легковых и грузовых автомобилей, пешеходными зонами, также для сотрудников ТД «Орион» будет создано футбольное поле».

Дмитрий Герастовский, директор департамента складской и индустриальной недвижимости S.A. Ricci: «Поиск объекта стартовал в самом начале карантина и не только не прекращался, но и активно продолжался в то время, когда многие бизнесы и целые отрасли приостановили свою работу. В результате сделка подобного масштаба по меркам рынка была завершена очень быстро.

Среди отличительных особенностей данного BTS проекта можно в первую очередь выделить расположение здесь же головного офиса ТД «Орион». Мы рады, что в лице PNK group ТД «Орион» нашел профессионального девелопера и надежного делового партнера для реализации своих замыслов».


19.10.20

В портовом холодильнике Владивостока грузы теперь дезинфицируют

Крупнейший на Дальнем Востоке портовый холодильник АО «Далькомхолод» приступил к санитарной обработке принимаемых и отправляемых грузов, информирует «Тихоокеанская Россия».

Новые санитарные меры предприятие начало применять, когда стало известно, что в Китае на упаковке рыбопродукции из России найдены следы коронавируса. Чтобы не допустить срывов отправки продукции своих клиентов, в «Далькомхолоде» решили обрабатывать принимаемый и отправляемый на экспорт груз специальным дезинфицирующим раствором «Ника-Амицид», пишет «Конкурент».

«Раствор соответствует всем сертификатам, нормам и ГОСТам. Он безвреден как для продукции, которая отгружается из холодильника, так и для людей. При этом сохраняет защиту от вирусов на 28 дней», – отметила главный инженер АО «Далькомхолод» Елена Дорогань.

Обработку первой партии груза в Китай проверил инспектор Росрыболовства, проведя фото- и видеофиксацию. Претензий нет. В «Далькомхолоде» отмечают, что теперь такая обработка продукции будет проходить ежедневно.

«Работает подрядная организация, которая имеет необходимые сертификаты и опыт дезиинфекции. Обрабатывают тщательно, дезинфицируют коробки, поддоны, погрузчики. Так, чтобы в Китай продукция клиентов уходила полностью обеззараженной», – сообщил заместитель генерального директора по коммерческой деятельности АО «Далькомхолод» Максим Пономарев.

Обработка, хранение и вспомогательные операции с грузом, высокие темпы выгрузки и оперативная отгрузка – к этим параметрам своей работы крупнейший портовый холодильник на Дальнем Востоке теперь может добавить и статус защищенного от вирусов.

АО «Далькомхолод» является крупнейшим портовым холодильным комплексом на Дальнем Востоке. Контейнерная площадка позволяет одновременно разместить 150 контейнеров. которые вмещают порядка 25 тыс. тонн при единовременном хранении груза. В том числе 50 рефрижераторных контейнеров для замороженной рыбной продукции.

Высокие темпы выгрузки и оперативная отгрузка позволяют отгружать до 1000 тонн продукции в сутки. Большая производственная площадка позволяет вести выгрузку одновременно до 12 машин. Дополнительно возможно подать железнодорожный состав с вагонами любого вида, в том числе, рефрижераторными с соблюдением особого температурного режима. Тем самым, есть возможность разделить железнодорожные и автомобильные потоки транспорта.

Тихоокеанская Россия

19.10.20

Авиакомпания «АТРАН» совместно с «Волга-Тракс» организовала сложную мультимодальную доставку

Авиакомпания "АТРАН" (АТРАН), экспресс перевозчик в группе "Волга-Днепр" организовала мультимодальную комплексную доставку запчасти для установки беспламенного горения. Перевозка осуществлялась совместно с компанией SIS Logistik GmbH из Франкфурта (Германия) в Пермь (Россия) с использованием различных видов транспорта.

Прибыв из Франкфурта в Кельн на траке, оборудование было загружено на борт грузового самолета Боинг 737-400SF для дальнейшей отправки в Международный аэропорт "Внуково", в котором базируется АТРАН. Для последнего отрезка в 1 154 км из Москвы в Пермь была выбрана траковая доставка силами компании "Волга-Тракс", которая входит в группу "Волга-Днепр" с 1994 года и специализируется на наземной доставке грузов в России, СНГ и Европе, включая в крупнейшие аэропорты. Опытные специалисты "Волга-Тракс" также смогли в кратчайшие сроки оформить внутренний таможенный транзит и перевезти груз в Пермь.

"Это отличный пример Грузового Супермаркета в действии и первая отправка, для которой мы смогли организовать ВТТ совместно с "Волга-Тракс". Имея опыт работы по организации различных логистических схем с использованием уникального флота грузовых самолетов группы, теперь мы выходим на другой уровень по мультимодальной доставке, прибегая к опыту и экспертизе специалистов Атран и "Волга-Тракс", - прокомментировал Василий Жуков, Коммерческий директор авиакомпании "АТРАН".

Ильдар Камалетдинов, руководитель отдела продаж "Волга-Тракс", отметил: "Успешное выполнение доставки силами Грузового Супермаркета - достижение и результат слаженной командной работы, которая на первый взгляд только может показаться легкой. На самом деле за кадром остаются часы усиленной работы, но это все того стоит, когда ты видишь, что еще один мультимодальный проект с перевозчиком группы завершился. Мы постоянно работаем над улучшением качества предоставляемых услуг, расширением парка грузовых автомобилей и цифровыми возможностями для безопасной, быстрой и надежной траковой доставки".

Специалисты "АТРАН" тщательно прорабатывали все этапы процесса сложной перевозки, подбирая варианты доставки, оформляя необходимую документацию и отслеживая статус груза.

АвиаПорт.Ru

16.10.20

На Калининградской железной дороге увеличился объем транзитных контейнерных перевозок

В сентябре текущего года на Калининградской железной дороге по сравнению с аналогичным периодом прошлого года отмечен почти десятикратный рост транзитных контейнерных поездов, следующих по маршруту Китай – Европа – Китай.

В отделе корпоративных коммуникаций КЖД уточнили, что, в частности, в сентябре прошлого года было перевезено 656 ДФЭ контейнерных грузов, в сентябре 2020 года – почти 6,9 тыс. ДФЭ. При этом в мультимодальном сообщении была перевезена половина этого объема- 3,5 тыс. ДФЭ.

В период с января по сентябрь 2020 года транзитные перевозки контейнеров из Китая в Европу и обратном направлении по инфраструктуре Калининградской железной дороги увеличились почти в 2,5 раза в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Общий объем перевезенных грузов в контейнерах в текущем году составил 16,6 тыс. ДФЭ (в 2019 году – 6,8 тыс. ДФЭ, рост составил 243 %).

Напомним, что перспективные транспортно-логистические проекты по организации транзита контейнерных поездов на направлении Китай – Европа – Китай через Калининград холдинг РЖД реализует совместно с компанией ОТЛК ЕРА, европейскими и китайскими партнерами.

НИА-Калининград