Новости логистики

24.09.21

Экспортеры могут подавать заявки на поставки "Агроэкспрессами" дистанционно

РИА Новости. "Агроэкспрессы", которые доставляют российские продукты питания на экспорт прямыми ускоренными контейнерными поездами, станут "цифровыми" - желающие смогут подавать заявки на перевозки дистанционно, заявил директор по управлению цифровыми каналами информационной системы Российского экспортного центра (РЭЦ) "Одно окно" Иван Высотенко на Второй международной конференции "Freight & Shipping Digital 2021".

"В следующем году "Агроэкспресс", специализированный сервис по доставке российских продуктов питания с помощью прямых ускоренных контейнерных поездов, который был создан Российским экспортным центром совместно с АО "РЖД Логистика", трансформируется "в цифру" на платформе "Мой экспорт", — рассказал представителям транспортного сообщества Высотенко.

По его словам, будущий цифровой сервис обеспечит клиентам "Агроэкспресса" возможность дистанционной подачи заявки на международную перевозку товаров и ее согласование оператором.

Также у пользователей появится возможность заключения договора перевозки в электронной форме, выставления счета и подтверждения факта оплаты, прослеживаемости подвижного состава и груза и предоставления закрывающих документов для подтверждения факта перевозки и последующего получения мер господдержки, добавил он.

"Также сервис позволит заинтересованному экспортеру получить информацию о всех действующих маршрутах "Агроэкспресса", транспортном оборудовании, которое используется при перевозке, и базовых ставках на транспортировку", — подчеркнул директор по управлению цифровыми каналами информационной системы "Одно окно".


23.09.21

Askona расширяет складские мощности в СЗФО в партнерстве с Knight Frank St Petersburg

Крупнейший в России производитель товаров для сна группа компаний «Аскона» (Askona) заключила соглашение об аренде складских площадей в комплексе класса А «Армада парк Север». Производитель занял 12 тыс. кв. м. Брокером сделки стала консалтинговая компания Knight Frank St Petersburg.

СК «Армада Парк Север» – новый складской проект Холдинга «Адамант», введённый в эксплуатацию в сентябре 2021 года. Общая площадь объекта составляет 50 000 кв. м. Комплекс класса «А» расположен у развязки КАД с Выборгским шоссе.

«Аскона» разместит здесь распределительный центр для обслуживания торговой сети в СЗФО и собственного интернет-магазина.

Ранее компания арендовала в Санкт-Петербурге склад на 4,5 тыс. кв. м, но с ростом объема продаж появилась необходимость в складских помещениях большей мощности для обеспечения потребностей региона: по итогам 1 полугодия 2021 года совокупный прирост объема продаж «Асконы» в розничном канале составил +48,9%.

Илья Князев, руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank St Petersburg: «Запрос компании «Аскона» пришелся на тот момент, когда вакансия на складском рынке стала очень быстро сокращаться, и большие помещения одно за другим занимали арендаторы. Клиенту были предложены все возможные варианты на рынке, и он остановил свой выбор на «Армада парк Север», удовлетворившим его требования. Сделка была заключена на этапе строительства комплекса».

«Новый логистический объект в Санкт-Петербурге позволит разгрузить действующий распределительный центр компании в Московской области и ускорить логистические потоки «Асконы» в Северо-Западном ФО», - прокомментировал Игорь Тожокин, директор по логистике группы компаний «Аскона».


23.09.21

На рынке логистики e-commerce установился демпинг, несмотря на рост себестоимости доставки

На рынке доставки для интернет-магазинов и маркетплейсов развивается демпинг. Ставки на 5–15% ниже среднего уровня предлагают новые игроки, микрокурьерские службы, сообщил операционный директор БЮ ПЭК: EASYWAY Дмитрий Воеводин.

В российской логистике для онлайн-торговли сейчас работает несколько сотен компаний разного профиля и размера. Это федеральные службы доставки, региональные и специализированные, например, на методе доставки («до двери», ПВЗ или постаматы), на отдельных категориях грузов (опасные, крупногабаритные) и так далее.

С конца 2020 года на рынок активно выходят микрокурьерские компании, которые доставляют товары малых и средних интернет-магазинов. Некоторые из них демпингуют тарифы. При этом сейчас в логистике для e-commerce растут ключевые статьи расходов. Например, фонд оплаты труда курьеров увеличился на 25%, стоимость нового грузового автомобиля выросла в среднем на 31%, по данным аналитиков Russian Automotive Research. Дополнительные факторы: рост цен на обслуживание автомобилей и на топливо, введение ограничений на проезд по МКАД грузовиков массой свыше 3,5 тонн. Также подорожали и складские объекты. Так, рост тарифов на склады в Москве с начала 2021 года составил 20%, по данным Knight Frank, текущая ставка — 9 000 руб./м2.

Рост себестоимости логистики и демпинг на рынке ведет к снижению рентабельности логистики для интернет-магазинов и маркетплейсов. Но сейчас задача — занять долю рынка. Некоторые игроки снижают собственную маржинальность и сдерживают рост тарифов. Но в долгосрочной перспективе он неизбежен, уточняет Дмитрий Воеводин.

Однако, по словам эксперта, идет борьба не за тариф, а за клиента. Рынок переполнен предложениями, поэтому конкурировать нужно, в первую очередь, сервисом и технологиями, уверен Дмитрий Воеводин.

«Сегодня нужна уже не просто доставка, а комплексная логистика в “один клик”, когда сервис-провайдер берет на себя прием платежей, отслеживание заказа, перевозку в удобную для покупателя точку, возврат товара, а также другие сопутствующие опции», — добавляет он.

Также важна автоматизация процесса. Например, на складе N есть 10 000 грузов, которые вручную обрабатывает 1 000 человек. Постоянные расходы — это ФОТ сотрудников и финансовые потери от 3% ошибок при обработке грузов из-за человеческого фактора. Чтобы сократить количество ошибок и снизить издержки нужна комплексная автоматизация фулфилмента: начиная с системы управления складом и заканчивая высокопродуктивной сортировочной линией, эффективно встроенной в процессы компании. Срок окупаемости такой автоматизации: 5-7 лет.

Еще одна тенденция – ускорение доставки. Сервис next day уже стал стандартом рынка, а спрос на same day продолжит расти. Также влияет и то, что в e-commerce по-прежнему велика доля импульсивных покупок. По оценкам аналитиков Invesp Research, на них приходится около 40% всех затрат.

«На “поход” в интернет-магазин заказчик тратит около 10–15 минут. Поддавшись сиюминутному порыву, он покупает, допустим, наушники. Если доставка затянется, то клиент может вернуть или не выкупить заказ. А это значит, селлер понесет дополнительные издержки за обратную пересылку», – пояснил Дмитрий Воеводин.

Спрос на срочную доставку растет вслед за ростом заказов в интернет-магазинах. Поэтому ПЭК: EASYWAY уже запустил сервис доставки next day в крупные города в радиусе 750 км от Москвы. Например, такие как Нижний Новгород, Липецк, Орел, Пенза, Белгород, Псков, Саранск и другие. Первый маршрут – «Москва – Санкт-Петербург».

Для доставки на следующий день в ПЭК доработали складские процессы и перестроили модель магистральных перевозок. Теперь посылки для интернет-магазинов и маркетплейсов обрабатываются на отдельном складе в черте МКАД. Он оснащен 92 погрузочно-разгрузочными доками и за час способен пропускать от 90 до 150 грузовых транспортных средств.

«Также мы разделили грузопотоки ПЭК: LTL и ПЭК: EASYWAY. Для ПЭК: EASYWAY выделен собственный сервис магистральной доставки. Это стало возможным благодаря росту объемов перевозок бизнес-юнита – в среднем на 10 п.п. квартал к кварталу. Теперь грузовик прибывает в конечный пункт назначения – Санкт-Петербург – на 2 часа быстрее. На разгрузку уходит около 1–2 часов, и затем заказы направляются до конечных получателей», — поясняет операционный директор БЮ ПЭК: EASYWAY Дмитрий Воеводин.

Параллельно ПЭК: EASYWAY работает над развитием сервиса доставки same day в Москве. В сентябре планируется протестировать IT-решение, чтобы оптимизировать сроки обработки и доставки интернет-заказов.

В ближайшие годы конкуренция на рынке логистики для интернет-магазинов будет только усиливаться, и на него продолжат выходить новые игроки, полагает Дмитрий Воеводин.

«При этом так называемые "минусовые тарифы" сменят ставки с низкой маржинальностью», — убежден операционный директор ПЭК: EASYWAY. Добиться этого удастся за счет того, что процесс обработки и перевозки будет высокоавтоматизированным с минимальным количеством постоянных и переменных расходов», — резюмировал Дмитрий Воеводин.


23.09.21

Для речных перевозок в России планируют построить универсальный сухогруз-контейнеровоз

Проект универсального сухогруза-контейнеровоза для перевозки грузов по внутренним водным путям был представлен на XVI Международном форуме по развитию транспортных коридоров Transtec.

Длина сухогруза составит 141 м, ширина – 16,9 м, осадка – 3,6–4,7 м, скорость – 10 узлов. Предполагаемая максимальная дальность плавания контейнеровоза – 4 тыс. миль, дедвейт – 5200/8000 т, вместимость – 429/531 т. Строить новое судно будет АО «Объединенная судостроительная корпорация».

Как рассказывает руководитель направления департамента продаж и контрактации гражданских судов ГС АО «ОСК» Максим Котов, при неполной вместимости и осадке в 3,5 м возможны грузоперевозки от порта Энзели (Каспий) или порта Оля до портов Балтики (Хельсинки). Планируется, что сухогруз будет перевозить генеральные и навалочных грузы, в частности пиломатериалы и лес, металлолом, металл в связках и рулонах, зерно, уголь, щебень, а также тяжеловесные и негабаритные грузы.

На сухогрузе будут две энергетические установки мощностью 1200 кВт.

«Возможно оснащение судна оборудованием для работы на СПГ, в том числе гибридной дизель-электрической с накопителями электроэнергии. Но на сегодня требуется проработка вопроса бункеровки судна, так как срок хранения газа ограничен», – рассказывает М. Котов.

Строительство и эксплуатация универсальных сухогрузов-контейнеровозов не требует инфраструктурных вложений и будет строиться за счет полученной в прошлые годы прибыли. При этом, отвечая на вопрос, в какую сумму обойдется непосредственно строительство сухогруза, М. Котов отмечает, что сначала нужно завершить разработку технического проекта, согласовать размер серии и грузовую базу заказчика. Но добавляет, что ориентировочно (без оборудования для СПГ) это финансирование строительства будет в районе 1,3 млрд руб.

РЖД-Партнер

23.09.21

Эксперт рассказал о преимуществах хранения карантинной продукции на складах 3PL-операторов

Управляющий директор компании NC Logistic Гарольд Власов рассказал об основных сомнениях фармпроизводителей, мешающих им воспользоваться услугами 3PL-операторов для карантинного хранения ЛС.

В последние полтора года фармкомпании увеличили производство лекарственных препаратов для терапии COVID-19 и его последствий. Резкий рост объемов производства потребовал изменения производственной логистики, которые не были рассчитаны на сверхнагрузки, отмечают в компании NC Logistic. С нехваткой складских площадей для карантинной продукции так или иначе столкнулось большинство фармпроизводств.

Карантинное хранение — период продолжительностью 10–30 дней, во время которого выпущенная партия ЛС проходит лабораторные тесты на соответствие и должна храниться в специально отведенном месте, отдельно от готовой продукции.

Опция карантинного хранения на складах 3PL-операторов, способная снять потенциальную проблему с фармпроизводителей, оказалась мало востребована на рынке отметили в NC Logistic.

Производители лекарств часто скептически относятся к этой услуге и ищут решение, опираясь на собственные ресурсы.

NC Logistic предлагает данную услугу несколько лет. В период пандемии активно ее оказывал ряду российских фармпроизводств.

Некоторые возражения, с которыми пришлось столкнуться:

«Это слишком сложно»

«Основное препятствие, с которым мы поначалу столкнулись, это нежелание фармкомпаний что-либо менять в логистических процессах и системе контроля качества, — рассказал Гарольд Власов. — Частично ситуация изменилась под давлением обстоятельств: фарминдустрия за полтора года прошла через огромное количество вынужденных трансформаций, поэтому консерватизма в ней в целом стало заметно меньше.

Кроме того, участники рынка увидели на примерах, насколько высокие издержки может нести излишняя консервативность: нарушение производственного цикла, несоблюдение стандартов GMP, все это может оказать влияние на качество фармацевтической продукции».

«Сами разберемся»

Ряд фармпроизводителей полагает, что им по силам самим создать решение, которое «поможет адаптироваться к изменившейся ситуации, не меняя бизнес-процессы», отмечает эксперт.

«В некоторых ситуациях это работает, в некоторых дает обратный эффект. Впоследствии производитель вынужден вносить гораздо больше изменений, влияющих на производственный цикл. Например, некоторые пытались организовывать дополнительные мощности для карантинных складов непосредственно на производстве. Это решение обернулось изменением регламентов, расширением штата складских сотрудников, значительными инвестициями в приобретение оборудования.

После завершения пандемии производители, вложившие свои ресурсы в строительство карантинных складов, будут вынуждены пересматривать схему их использования, в большинстве случаев склады будут пустовать, — сообщил Гарольд Власов.

«Никому нельзя доверять»

К основным аргументам «против» относят NC Logistic страх компаний потерять контроль над продукцией. «Специализированный склад логистического оператора соответствует стандартам GDP и может располагать на своей территории карантинный склад как часть производственного цикла незавершенной продукции в соответствии с требованиями GMP, — напоминает эксперт. — Кроме того, надзорные органы регулярно проводят аудиты. А представитель производителя имеет право находиться на удаленном складе и контролировать все процессы, связанные с нахождением и перемещением товара. При заключении комплексного договора отдельно оговариваются условия по страхованию товара. Кроме того, некоторые производства опасаются, что во время хранения «карантина» на аутсорсинговом складе к ней получат доступ конкуренты и смогут узнать чувствительную для компании информацию, У крупных логистических компаний существуют нормы и регламенты, исключающие подобные риски».

***

«В данный момент мы наблюдаем заинтересованность фармкомпаний в нашем предложении. Некоторые подходят к услуге с осторожностью, но при погружении в тему им становятся очевидны ее преимущества. Производителю не нужно отвлекать ресурсы на строительство склада, для соблюдения требований Росздравнадзора по отбору проб. Нет необходимости создавать при заводе дополнительные места для хранения, сокращаются транспортные расходы благодаря перемещению товара в центр дистрибуции. Думаю, многие компании придут к этому формату», — резюмировал Гарольд Власов.

Фармацевтический вестник

23.09.21

Отлаженная механика решения задач: как изменился рынок грузоперевозок за 20 лет

Журналист "Делового Петербурга" посетил один из крупнейших логистических терминалов Петербурга и увидел, как работает индустрия грузоперевозок изнутри.

Складской комплекс "Армада Парк" хорошо виден с Московского шоссе. Заметив его со стороны Москвы, водитель понимает, что приехал в Петербург. Сейчас можно будет выезжать на КАД и двигаться уже к нужному адресу. Но масштабная постройка выполняет функцию ворот в Северную столицу и в другом смысле. Именно сюда свозится значительная часть поступающих в город извне грузов. Они идут на терминал компании "Деловые Линии", расположенный в "Армаде". Компания — один из старейших игроков отрасли, в этом году ей исполняется 20 лет.

Наука доставлять

Общая площадь терминала — 10 тыс. м2, что позволяет единовременно хранить грузы объёмом более 11 тыс. м3. Здесь формируются партии сборных грузов, которые потом отправляются по всей стране вплоть до Владивостока. Но чаще всего они едут в Москву и города Северо-Запада: Петрозаводск, Архангельск, Мурманск, Вологду. Ежедневно сюда приезжают на погрузку около сотни фур и малотоннажного транспорта. Последние собирают заказы со всего города либо, напротив, принимают груз для развозки.

Объёмы перевозок здесь измеряют в основном в кубометрах. За сутки набегает примерно 3,5 тыс. м3.

Поскольку груз отправляется в самые разные точки страны, одна из важнейших задач транспортной компании — правильно его распределить по машинам, чтобы "не возить воздух". За это отвечают логисты, которым помогает специальное программное обеспечение и отлаженный процесс оперативной передачи информации о принятом грузе. Современная логистика — это в первую очередь цифровизация, отмечают специалисты. Компании удаётся добиться более чем на 90% загрузки фур, причём возможности копить груз на складе нет — надо укладываться в сроки доставки. Например, коробка, сданная в Петербурге, должна оказаться в Петрозаводске уже на следующий день.

От личных вещей до колоколов

По огромному залу терминала снуют погрузчики, у штабелей с грузом работают приёмосдатчики. Вот один из них наклеивает штрихкоды на пирамиду небольших одинаковых коробок. Около штрихкодов указаны города назначения: Москва, Петрозаводск, Владивосток. Видимо, это партия заказов от интернет-магазина.

Рядом сложены упаковки с этикетками IKEA. Этот магазин — крупный партнёр "Деловых Линий". Покупатель на сайте IKEA может выбрать доставку транспортной компанией, и тогда его заказ сначала прибудет сюда, после чего отправится на адрес получателя. Таких заказов здесь обрабатывают около 160 в день. Их география — весь Северо-Запад России.

Чуть дальше — аккуратная стопка домашних вещей с наклейкой "Тула". Возможно, их хозяин собрался переезжать.

Неподалёку видны рулоны тракторных гусениц. Всевозможное промышленное оборудование — частый гость на терминале. Здесь вспоминают, как недавно отправили на север 20-тонную плавильную печь. Вообще, "Деловые Линии" часто берутся за самые нестандартные и эксклюзивные заказы. Например, компания доставляла многотонные колокола и бюсты Александра Невского для Александро-Невской лавры, раритетный автомобиль BMW 1944 года выпуска, списанные пушки из воинской части и т.д. А как-то раз компанию попросили срочно доставить во Владивосток микрофон со стразами, который одна из звёзд отечественной эстрады забыла в Москве. Заказ выполнили, и выступление не было сорвано.

Грузы на высоких шестиярусных стеллажах не только ожидают отправки. Здесь также оказываются услуги по ответственному хранению. Заказчиком может быть как обычный человек, желающий освободить пространство в своей квартире, так и компания, которой нужно где-то хранить временно неиспользуемое оборудование или товары.

Люди прежде всего

Внешнее спокойствие на терминале обманчиво. Здесь уже знают, что пиковые дни приёма и выдачи заказов — это понедельники и вторники. Кроме того, всплеск активности клиентов приходится на конец каждого месяца и квартала, когда компании закрывают свои периоды. Предвидеть это и заранее усиливать рабочие смены — это прямая компетенция руководства терминала.

К слову, персонал, включая руководящий, обычно "растёт" внутри компании. Большинство бригадиров и начальников смен начинали здесь простыми приёмосдатчиками. В "Деловых Линиях" внедрена система обучения персонала — того же приёмосдатчика учат на предприятии целый месяц. Опытные сотрудники не только знают на зубок все технологические процессы, но и, например, могут быстро определить объём того или иного груза.

С каждым годом им приходится усиливать свой профессионализм — рынок грузоперевозок высококонкурентен, а запросы потребителей постоянно растут. К примеру, в Москве эксперты оценивают целевой показатель сроков доставки по ожиданиям клиентов в 15 минут между заказом товара и его получением. Не стоят на месте и технологии — беспилотный транспорт, искусственный интеллект и другие решения активно осваиваются бизнесом. Тем интереснее будет наблюдать за развитием индустрии в ближайшее время.

Крупные игроки соревнуются в сервисе, и эта конкуренция выгодна клиентам. Кроме того, мотивирует быстрее внедрять новации. Лидерство на рынке сохранят только те компании, которые будут идти в ногу со временем и не бояться перемен, считает генеральный директор "Деловых Линий" Фарид Мадани. В беседе с "Деловым Петербургом» он рассказал об основных вехах 20-летней истории предприятия, в которых отразилась история всей отрасли.

С чего начинались "Деловые Линии"? Вы помните ваш первый заказ?

— История "Деловых Линий" началась с того, что мы арендовали скромное помещение за $250 в месяц, принесли свой компьютер и вооружились справочником "Жёлтые страницы", где искали компании, которым могли бы требоваться грузоперевозки. Машины с водителями привлекали по субподряду. Сначала занялись перевозкой между городами и доставкой от и до адреса клиентов. Первую собственную машину купили в 2002 году, тогда же открыли офис в Москве. С нишей не прогадали, и ёмкость рынка казалась бесконечной. Первая межтерминальная доставка пошла из Санкт-Петербурга в Мурманск, первая автодоставка была осуществлена по Краснодару.

Какие цели вы ставили перед собой 20 лет назад?

— В нулевые годы расти было легко: потребность в грузоперевозках оставалась стабильно высокой, конкурентов появлялось мало и места хватало всем. Весь сервис укладывался в рамки "просто довезти целым, с трезвым водителем, с задержкой не больше недели". За несколько лет стало ясно: развиваться в грузоперевозках можно не просто вправо или влево, но и вверх, и вглубь, и по диагонали. Мы хотели разработать понятные услуги по доступным ценам, гарантировать безопасность доставки и её качество.

На рынке работает много транспортных компаний. Чем "Деловые Линии" отличаются от конкурентов?

— Наша компания была одной из первых, кто вложился в онлайн-сервисы и технологические платформы. Это помогло существенно нарастить клиентскую аудиторию. Но внешние клиентские сервисы — лишь видимая часть айсберга. Основные технологии сосредоточены внутри: системы управления транспортом, складами и т.п. — всё то, что ускоряет, оптимизирует и удешевляет доставку. Сегодня в ГК "Деловые Линии" автоматизировано около 60% процессов, связанных с организацией доставки, что позволяет экономить до 25-30% затрат и времени.

Целый ряд новаций мы запустили первыми в России: в частности, терминалы сбора данных на складах, собственный контакт-центр, сортировочную линию распределения грузов, аналогов которой в стране нет, а также систему диспетчеризации с помощью TMS и мобильного приложения, при которой водители получают задания и отмечают его выполнение в смартфоне. Мы придерживаемся поэтапного пути развития. Любое решение должно быть оправданно с точки зрения эффективности. Не стоит вводить в производство технологии ради технологий.

У нас есть правило: если инновация не окупается в течение 3 месяцев после запуска, мы от неё отказываемся. Математическое моделирование, которое ГК "Деловые Линии" использует в своей предиктивной аналитике, работает и в интересах клиентов, позволяя оптимизировать их бизнес-процессы. Так, на массиве данных можно спрогнозировать, сколько и какого груза понадобится в той или иной точке. Для клиента это явная оптимизация расходов и времени, выявление новых ниш товарного ассортимента, а для конечного покупателя — удовлетворение потребностей наилучшим образом, то есть в нужном объёме и в срок.

Как отразилась на логистическом бизнесе пандемия? Чего она принесла больше — проблем или новых возможностей?

— Наш технологический задел очень пригодился в кризисной ситуации во время пандемии и даже позволил предложить клиентам новые продукты. Так, мы внедрили возможность анализа персональной отчётности по сохранности грузов и срокам перевозки, а также видеосвязь с менеджером в личном кабинете. Кроме того, мы не зависим от того, откуда работают наши сотрудники, — клиенты получают качественную услугу. Есть удалённое управление доставкой, благодаря которому менеджеры справляются с повышенным потоком заявок. Именно в период самоизоляции "Деловые Линии" были включены Минтрансом в перечень системообразующих предприятий страны — ведь мы доставляем в том числе товары первой необходимости, включая медицинское оборудование, антисептики и другие важные позиции. Кроме того, мы провели несколько профильных акций для коллег из пострадавших отраслей малого и среднего бизнеса.

Пандемия стала вызовом для всего мира и практически для всех видов бизнеса. Перестроиться потребовалось очень быстро. Так, резко вырос спрос на адресную доставку — в ответ "Деловые Линии" оперативно провели реновацию автопарка малотоннажных машин, расширили возможности управления заказами через верифицированный номер, ввели возможность общаться с менеджером по видеозвонку. Кратно увеличился интерес к покупкам через маркетплейсы — стали активно работать с крупными ретейлерами, ввели кастомизированные предложения. Резко возросла требовательность клиентов к сроку доставки — вплоть до того, что долгая доставка заставит отказаться от покупки вообще и взять в том интернет-магазине или маркетплейсе, который предложит кратчайший срок. Раньше крупный бизнес мог себе позволить быть неповоротливым и медленным, бюрократическим и негибким. Сегодня компании, не отвечающие требованиям времени, мгновенно теряют свои позиции.

Каким вы видите ближайшее будущее логистики? Какие изменения ждут этот бизнес?

— В будущем государство продолжит борьбу с "серыми" грузоперевозчиками, тем более что благодаря big data и всеобщей автоматизации процесс их выявления значительно упростился. Рынок станет прозрачным и понятным. Логистика — максимально технологичной. Любая оптимизация будет основана на цифровых инструментах и аналитике данных. Конечно, мы ждём повсеместного применения элементов искусственного интеллекта и робототехники. Но умные системы, о которых уже неоднократно говорилось на отраслевых мероприятиях в нашей стране, потребуют значительных комплексных вложений в инфраструктуру. Достичь желаемых результатов можно будет только при тесном взаимодействии государства, бизнеса и научных сообществ. Конкуренция будет всё жёстче, ответственность бизнеса будет расти — и в лидерах будут те, кто сможет быстро адаптироваться к меняющимся условиям, интегрироваться в процессы клиента и предлагать не только качественную доставку (это уже само собой разумеется), но и комплексное решение задачи.

"Деловой Петербург"

23.09.21

GEFCO Россия в сентябре доставила поезд компании Talgo из Испании

Группа GEFCO, глобальный эксперт в области решений для мультимодальных цепочек поставок, продолжает сотрудничество с испанской компанией Talgo, национальным лидером и одним из ведущих игроков рынка производства высокоскоростных поездов, и в сентябре 2021 года доставила из Испании уже 4-й поезд для Узбекских железных дорог. Группа GEFCO сотрудничает с Talgo уже более 7 лет. В этот период из Испании осуществлялись поставки сначала в Россию, а потом и в Узбекистан.

В июле и сентябре GEFCO Россия совместно с GEFCO Испания организовала перевозку скоростных поездов компании Talgo по 15 вагонов и 2 локомотивов по заказу Узбекских железных дорог. Группа GEFCO предоставила комплексное международное решение по логистике подвижного состава в формате 3PL с широким перечнем услуг, необходимых для движения продукции по всей цепочке поставок. Перевозка осуществлялась морским путем, а также автомобильным и железнодорожным транспортом. С завода TALGO в порт Бильбао груз доставили на низкорамных тралах. Операционная команда в Испании обеспечила погрузку на ро-ро паром, после чего поезд был доставлен морем до терминала «Морской порт Санкт-Петербург». Там GEFCO Россия организовала выгрузку поезда с судна с привлечением двух спаренных кранов Liebherr. Морской фрахт до Санкт-Петербурга занял 8 дней, погрузочно-разгрузочные работы, включая операции по сочленению состава – 2,5 дня. После монтажа поезд отправился транзитом по железной дороге по России и Казахстану в Узбекистан.

Металлоснабжение и сбыт

23.09.21

Калининградская область и FESCO будут сотрудничать в сфере логистики

Одна из крупнейших российских частных транспортно-логистических компаний России — группа FESCO — подписала с правительством Калининградской области соглашение о намерениях в сфере развития профильной инфраструктуры. Об этом сообщает пресс-служба регионального кабмина.

Подписи под документом поставили губернатор Антон Алиханов и председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. Стороны договорились рассмотреть возможность создания в Калининградской области международного транспортно-логистического комплекса. Кроме того, FESCO намерена запустить обучающие программы в сфере логистики в образовательных организациях региона.

«Калининградская область предоставляет уникальные возможности для осуществления кратчайших транзитных коммуникаций, связывающих Россию с Западной Европой. <...> В рамках соглашения о сотрудничестве, используя преимущества наших сервисов, мы планируем создание крупного логистического терминала, который обеспечит дополнительную пропускную способность и значительно увеличит идущий через порт Калининграда экспортно-импортный контейнерный грузопоток», — глава транспортной группы.

Губернатор выразил надежду, что приход в регион такого крупного игрока усилит экономику транспортного комплекса региона и поможет решению задач, которые утверждены, в том числе, в «дорожной карте» по развитию транспортного комплекса области.

Транспортная группа FESCO — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». FESCO оперирует сухими терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске и Томске, в управлении группы находится около 50 тысяч контейнеров, парк фитинговых платформ составляет более семи тысяч единиц, флот группы включает 19 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.

РБК

22.09.21

В Европе ждут усиления кризиса грузовых перевозок

На европейском рынке уже который месяц наблюдается острая нехватка грузовиков и водителей-дальнобойщиков, которая возникла из-за целого комплекса причин. Но худшее, полагает президент регионального подразделения одной из крупнейших логистических компаний мира XPO Logistics еще впереди. По мнению Луиса Гомеса, к Рождеству проблемы особенно заметны, а начало следующего года сулит только ухудшение ситуации.

Европа уже далеко не первый год страдает от нехватки водителей грузовиков, но пандемия COVID-19 и введение целого ряда новых законов как в ЕС, так и в Великобритании, покинувшей экономический блок, серьезно усугубили ситуацию. Так, по данным Transport Intelligence, если перед началом 2019 года в европейских странах не хватало 127,5 тыс. водителей грузовиков, то сейчас нехватка оценивается уже в 400 тыс. И это только данные по шести странам: Великобритании, Франции, Германии, Дании, Норвегии и Швеции. И в будущем эта тенденция будет только ухудшаться, заявил в интервью Financial Times президент европейского подразделения логистической компании XPO Logistics Луис Гомес.

Первоочередная причина нехватки кадров — банальное старение профессии.

Водители со стажем выходят на пенсию, а молодые люди не стремятся садиться за руль большегрузных фур. Последних отталкивают условия работы: от заработной платы до постоянной переработки и отсутствия во многих странах должного уровня инфраструктуры.

Пандемия COVID-19 почти на год парализовала работу большинства учреждений в Европе и привычный ход жизни. Это затронуло и сектор грузовых перевозок: часть водителей за этот период ушла на пенсию, часть — в другие сферы (например, обслуживать интернет-магазины). Вдобавок получение водительской лицензии, необходимой для управления тяжелыми грузовиками, стало занимать гораздо больше времени: из-за перебоев в работе учреждений, отвечающих за проведение экзаменов, очереди кандидатов растянулись, и теперь вместо прежних 12 недель кандидаты вынуждены ждать по 16 недель.

В Великобритании ситуация усугубилась еще и «Брекситом». Водители стали покидать страну тысячами, и именно здесь наблюдается самая острая нехватка кадров.

Все это уже привело к тому, что во многих странах стали наблюдаться существенные перебои с поставками товаров в магазины и точки общественного питания.

По словам господина Гомеса, ситуация только ухудшится ближе к зиме, когда потребители начнут штурмовать магазины в преддверии Рождества, а нагрузка на логистику традиционно возрастет в этот период. Но и после окончания зимних праздников ситуация не улучшится, а, наоборот, только усугубится, уверен господин Гомес. Свой прогноз он объясняет вступлением в силу новых законов, регулирующих сферу грузоперевозок в Европе, известных как «Пакет мобильности».

Новые нормы начнут действовать 21 февраля 2022 года. Они призваны защитить водителей грузовиков. Так, например, водители должны будут брать четырехдневный отдых между рейсами внутри страны, а при выполнении международных рейсов — возвращаться в родную страну каждые восемь недель. Кроме того, они получат право требовать минимальную оплату труда в каждой стране ЕС, в которой они работают.

Эти меры, подчеркивает представитель XPO Logistics, безусловно, вызовут позитивный сдвиг в сфере грузоперевозок, и они помогут защитить права водителей. Их зарплаты вырастут примерно на 10%, уверены в компании.

Но вместе с тем новые правила еще больше усугубят кадровую нехватку, а также повысят расходы как для транспортных компаний, так и ритейлеров и производителей.

Впрочем, всего этого может и не произойти. Так, например, британские власти уже дважды отложили вступление в силу новых правил грузоперевозок, в том числе норм по количеству времени, которое водители могут проводить за рулем. Правительство объяснило свое решение тем, что водителям необходимо потерпеть, чтобы страна могла справиться с возросшей нагрузкой на логистическую систему.

Аналогичная ситуация наблюдается и в России. Несмотря на восстановление экономики и объемов грузоперевозок, индустрия сталкивается с проблемами нехватки техники, водителей, ростом затрат, а также с усилением административного давления.

Коммерсантъ

22.09.21

Беспилотные грузоперевозки на трассе М-12 Москва - Казань начнутся не позднее 2025 года

Беспилотные грузоперевозки по трассе М-12 Москва-Казань будут запущены не позднее 2025 года. Об этом в ходе форума Kazan digital week-2021 21 сентября сообщил заместитель главы Минтранса РФ Кирилл Богданов. Отвечая на вопрос о запуске беспилотников, он уточнил: «2025-й год, не позже».

По его словам, сейчас Минтранс готовится запустить грузовые беспилотные перевозки на трассе М-11 «Нева» между Москвой и Санкт-Петербургом. В рамках проекта «Беспилотные логистические коридоры» магистраль оборудуют цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. В стартовом режиме беспилотники между Москвой и Санкт-Петербургом запустят уже в следующем году, а полностью автономное движение по дороге будет открыто в 2024 году.

Автономные беспилотные грузоперевозки также планируется запустить на трассе «Скандинавия» (автомобильной дороге федерального значения Санкт-Петербург - Выборг - граница с Финляндией). Таким образом, сеть беспилотных коридоров для грузоперевозок протянется от Казани до Финляндии.

- Отработанные решения первого этапа проекта Минтранса России «Беспилотные логистические коридоры» на М-11 от Москвы до Петербурга и реализация проекта в рамках «цифровых песочниц» позволят ускорить развитие автономных грузоперевозок, расширять географию, включая новые трассы - и в частности, М-12 до Казани, - рассказали агентству РИА «Новости» в ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», являющейся участником беспилотного проекта Минтранса. - Конкурентным преимуществом проекта стало непосредственное вовлечение государства в создание цифровой инфраструктуры и формирование проектного консорциума.

Новая автотрасса М-12 протянется более чем на 800 километров. Она пройдет от Москвы до Казани через Нижний Новгород. Трасса будет проходить через Владимир, Муром, Арзамас, Сергач, Канаш, Шали. Скоростная магистраль позволит водителям добираться от Москвы до Казани за шесть с половиной часов при разрешенной скорости в 130 километров в час. Ввод трассы в эксплуатацию намечен на конец 2023 года. Автобан вошел в масштабный государственный проект «Европа - Западный Китай». Планируется, что к 2030 году автономные грузоперевозки будут запущены между Азией и Европой.

Комсомольская правда

22.09.21

Китайцы активно загружают Транссиб грузами

Резкий рост грузовых перевозок по Транссибу в направлении Китай-Европа даст новую жизнь старейшей российской магистрали и дополнительный доход для российского бюджета. А после окончания реконструкции нескольких участков Транссиба и БАМа пропускная способность российских железнодорожных магистралей еще более увеличится. Это может пробить «пробку» на сухопутном маршруте из Китая в Европу. Но более всего от этого выиграют сибирские производители.

Филиал АО «РЖД Логистика» в Новосибирске приступил к реализации регулярных отправлений контейнерных поездов с пиломатериалами из Красноярского края в КНР, сообщили SeaNews в компании.

Контейнерный поезд с 62 сорокафутовыми контейнерами отправился в Китай со станции Красноярск транзитом через Монголию и в настоящее время находится в пути.

Это вторая партия пиломатериалов, отправленная «РЖД Логистикой» в это году. Ранее контейнерный поезд с 62 сорокафутовыми контейнерами был отправлен по этому маршруту со станции Базаиха (Красноярская железная дорога).

В рамках проекта «РЖД Логистика» организует доставку пиломатериалов автотранспортом со складов нескольких производителей Красноярского края до станций Красноярск и Базаиха, осуществляет погрузку контейнеров на платформы, оформление перевозочных и сопроводительных документов и производит оплату провозных платежей по территории России и Монголии до границы с КНР.

Отправка следующего поезда с пиломатериалами запланирована на октябрь. В планах компании – увеличить объем перевозок до двух контейнерных поездов в меся

По состоянию на 25 августа 2021 года через пропускные пункты Маньчжурия и Суйфэньхэ на китайско-российской границе прошло грузовых 3037 поездов в сообщении Китай – Европа, на 35,5% больше, чем годом ранее. Составы перевезли 291 186 TEU (+44,6%), сообщает информационное агентство Xinhua со ссылкой на Харбинское управление Китайской железнодорожной корпорации.

В том числе через Суйфэньхэ прошли 323 грузовых поезда (+207,6%), которые перевезли 29 176 TEU (+218,7%).

В настоящее время через Маньчжурию и Суйфэньхэ проходят более 50 жд маршрутов Китай – Европа, которые связывают более 10 стран с 60 китайскими городами, включая Гуанчжоу, Чанша и Тяньцзинь.

Сибкрай.ru

22.09.21

МЗИК впервые представил полную линейку складской техники

На крупнейшей специализированной выставке в Москве одно из ведущих предприятий ОПК Урала экспонирует ричтрак РТ-1700, транспортировщик палет ТП-2000 и электроштабелер ЭШ-1600

ТАСС. ПАО "МЗИК" (Машиностроительный завод имени М.И. Калинина, город Екатеринбург, входит в состав АО "Концерн ВКО "Алмаз - Антей"), одно из ведущих предприятий ОПК Урала, впервые демонстрирует полную линейку складской техники на Международной выставке "СеМАТ RUSSIA - 2021", сообщили в среду в пресс-службе предприятия.

"На крупнейшей специализированной выставке подъемно-транспортного оборудования, а также средств автоматизации для складов и логистических центров вниманию посетителей Машиностроительный завод им. Калинина представляет ричтрак РТ-1700, а также два опытных образца: транспортировщик палет ТП-2000 (грузоподъемностью 2 тонны) и электроштабелер ЭШ-1600 (грузоподъемностью 1,6 тонны), серийное производство которых начнется в первом квартале 2022 года", - сказано в сообщении.

По словам начальника отдела продаж ПАО "МЗИК" Артема Агеева, для завода имени М.И. Калинина участие в масштабной специализированной выставке - эффективный способ заявить о себе, как о надежном отечественном разработчике и производителе подъемно-транспортного оборудования. "Кроме того, СеМАТ может стать отличной площадкой для выхода калининской техники на российский и международный рынки", - подчеркнул он, добавив, что ПАО "МЗИК" - единственное предприятие в России, нацеленное на массовый выпуск складской техники; до сих пор этот высококонкурентный рынок был на 100% импортозависимым. "Во многом именно этим был обусловлен высокий интерес посетителей к новинкам, представленным на стенде предприятия", - сказал Агеев.

О ПАО "МЗИК"

ПАО "Машиностроительный завод имени М.И. Калинина, г. Екатеринбург", МЗИК ведет свою историю с 1866 года, когда в Санкт-Петербурге по указу императора Александра II была основана орудийная мастерская, в дальнейшем преобразованная в казенный завод по выпуску сначала полевой, а затем и зенитной артиллерии. В 1941 году завод эвакуировался в Свердловск (ныне Екатеринбург). В 1994 году был преобразован в ОАО. Сейчас предприятие входит в состав АО "Концерн ВКО "Алмаз-Антей". Здесь, в том числе, выпускают гражданскую продукцию: коммунальные тротуароуборочные машины, электрические погрузчики, платформенные электротележки и другие, постоянно совершенствуя эту категорию техники.


22.09.21

Запрет на рейдовую перевалку может привести к росту дисбаланса транспортной системы страны

Запрет рейдовой перевалки приведет к ряду негативных последствий. Такую позицию на XVI Международном форуме по развитию транспортных коридоров Transtec обозначил генеральный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц.

По его словам, во-первых, падение перевозок внутренним водным транспортом создаст профицит флота и затормозит гражданское грузовое судостроение. Во-вторых, сократится экспорт стратегических грузов. В-третьих, снизятся инвестиции в экспортно ориентированные производства.

Кроме того, отсутствие конкуренции для железной дороги приведет к росту тарифов, отмене скидок на направления, дублирующие внутренний водный транспорт, и росту дисбаланса в целом транспортной системы страны.

«Большинство грузов может уйти на перевалку из территориальных вод и исключительной экономической зоны РФ в исключительную экономическую зону сопредельных черноморских государств», – отметил Ю. Гильц.

Он также добавил, что запрет на рейдовую перевалку приведет к снижению конкурентоспособности экспорта за счет роста логистических затрат.

«Сохранение рейдовой перевалки при развитии инфраструктуры ЕГС (Единой глубоководной системы) позволит диверсифицировать экспорт товаров российского происхождения за счет сквозного выхода по внутренним водным путям к Балтийскому бассейну и Севморпути», – резюмировал спикер.

Добавим, что ранее Минтранс России разработал законопроект, запрещающий перевалку опасных грузов – нефтепродуктов, химикатов и т. п. – с судна на судно за пределами портов. Согласно поправкам к документу, рейдовая перевалка будет разрешена только в определенных перегрузочных районах, при этом за нее будут взимать сбор, который, как предполагается, компенсирует ущерб окружающей среде.

РЖД-Партнер

21.09.21

В Петербурге пройдет форум по развитию транспортных коридоров Transtec

Совершенствование путей сообщения, транспортной и логистической инфраструктуры специалисты обсудят на открывающемся сегодня в Петербурге трехдневном XVI международном форуме по развитию транспортных коридоров Transtec. Такие встречи проходят в Северной столице при поддержке Минтранса РФ без малого 30 лет. В этом году мероприятие соберет около 600 экспертов и представителей 500 компаний из России и других государств: на форуме зарегистрированы посланцы из 38 стран-участниц.

Пандемия сказалась на изменении логистики и предопределила появление новых проектов в транспортной сфере. Чтобы не оказаться на обочине этого международного рынка, России предстоит сделать заметный рывок в развитии транспортно-логистической инфраструктуры и ее интеграции в международные транспортные коридоры (МТК), полагают специалисты.

Совершить эти шаги нужно, учитывая еще и особое геополитическое положение РФ, которое способствует укреплению торговых связей между Европой и Азией – динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности.

Как вести транспортный диалог России и стран, входящих в Евразийский экономический союз? За счет чего может вырасти транзитный потенциал МТК? Какие тенденции в мировой экономике влияют на появление новых торговых маршрутов? Каким будет постковидный рынок грузоперевозок? Может ли Севморпуть стать альтернативой таких же южных маршрутов? Эти и другие вопросы эксперты рассмотрят на пленарной сессии Transtec «Транспортные коридоры на евразийском пространстве: межгосударственное сотрудничество», которая пройдет 22 сентября в «Экспофоруме».

Сотрудники логистических компаний, портов и грузовых терминалов обсудят мировые контейнерные перевозки – прежде всего на оживленных транзитных маршрутах между Китаем и европейскими странами. Представители Росморречфлота и других федеральных структур, Ассоциации морских торговых портов, судоходных компаний и пароходств обменяются мнениями о перспективах развития речного транспорта. Для России, где разветвленная сеть водных путей используется лишь на 20%, это более чем актуально.

Конгрессная часть форума, кроме того, предусматривает проведение «круглого стола», участники которого (представители Ассоциации европейского бизнеса, Международного союза автотранспорта, Северо-Западного таможенного управления и др.) попытаются выявить проблемные места в таможенной службе, требующие инвестиций, а также создания условий для роста международных перевозок и повышения конкурентоспособности МТК за счет упрощения таможенных процедур.

Помимо конгрессных мероприятий в рамках форума пройдет выставка, где будут представлены крупные проекты в транспортно-логистической сфере.

Санкт-Петербургские ведомости

21.09.21

«Ростех» запустил крупнейший логистический центр под Казанью

Ростех ввел в строй в Татарстане крупнейший логистический центр площадью более 15 тысяч кв метров, в котором одновременно могут храниться до 40 тысяч единиц техники, сообщается в пресс-релизе компании.

Центр открылся в Зеленодольске на базе компании POZIS, крупнейшего в мире производителя бытовой и медицинской техники, сообщает advis.ru. По данным пресс-службы Ростеха, стоимость проекта составила более 550 млн рублей. Центр оборудован автоматизированными линиями, здесь внедрены процессы управления складом, оптимизированы логистические потоки – все это увеличивает производительность труда на 30%.

Как стало известно, проект реализовали в самые сжатые сроки – работы стартовали осенью 2019 года, в 2020 году было завершено строительство здания, а в 2021 году закончено оснащение объекта. Как отметил генеральный директор холдинга «Термодинамика» Игорь Насенков, «до ввода в эксплуатацию логистического центра холодильная продукция хранилась в 19 точках, рассредоточенных по всему предприятию. Это создавало значительные неудобства, затрудняло логистику, увеличивало временные и трудозатраты. Строительство центра позволило оптимизировать логистические потоки, благодаря чему уменьшилось время погрузки холодильной техники дистрибьюторам. Рациональное использование погрузочной техники и современного складского оборудования позволило снизить эксплуатационные расходы, при этом увеличилась производительность труда на 30%».

Теперь техника доставляется на склад в автоматизированную зону разгрузки прямо с конвейера. Она хранится на нескольких ярусах в зависимости от назначения и типоразмеров.

СРБ

21.09.21

FM Logistic ведет строительство складского комплекса в Московской области

Платформа расположена в деревне Большое Толбино в городском округе Подольск

В состав комплекса войдут шесть складов класса А+ общей площадью 107 тыс. кв. м. Высота зданий составит 14,6 м, максимальная высота хранения ― 12 м. Вместимость всех складов ― 165 тыс. паллетомест. На территории будут размещены встроенные и пристроенные офисы площадью 4,5 тыс. кв. м, а также технические помещения.

Новый складской комплекс расположен на стыке важных транспортных артерий. Непосредственно к объекту ведет съезд с Московского малого кольца, вблизи проходит ЦКАД.

Строительство и ввод в эксплуатацию платформы пройдут поэтапно. На данный момент подходят к концу работы по монтажу фасадных конструкций первой очереди, идет установка ее внутренних инженерных систем, также завершена закладка фундаментов второго складского блока. Параллельно возводятся вспомогательные здания для инженерного обслуживания комплекса.

Склады будут поделены на несколько зон: приемки, хранения, отгрузки, а также кросс-докинговых операций. Помимо этого на площадках отведут места для сервиса складской техники. В зданиях установят системы обнаружения воспламенения и оповещения о пожаре, а также спринклерного пожаротушения. В помещениях разместят системы видеонаблюдения и контроля доступа на объект. Таким образом, будет обеспечена безопасность сотрудников и товаров.

Страхование платформы осуществляется в сотрудничестве с компанией FM Global. Это говорит о высокой степени защиты товаров будущих клиентов от воздействия природных факторов и риска возникновения пожара. Объект уже проходит сертификацию по стандарту LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), который подтверждает высокую энергоэффективность и экологичность склада не только в процессе эксплуатации, но и на стадии строительства.

На новой платформе планируется хранить и обрабатывать широкий спектр продукции, не требующей поддержания специальных условий. В портфель услуг также войдет копакинг и кросс-докинг для отправки сборных грузов в регионы России. Кроме того, будут осуществляться ответственное хранение и доставка товаров до получателей в рамках сервиса 3E, который позволяет клиентам из малого и среднего бизнеса с небольшим ассортиментом и объемами обработки получить комплексное логистическое решение.

«Склад в Большом Толбино призван расширить присутствие FM Logistic в Московском регионе и снизить нагрузку на уже имеющиеся в этой черте объекты. Новая платформа позволит создать как минимум 300 рабочих мест и станет надежным работодателем и партнером в социальных проектах администрации Подольского района и Московской области. К апрелю 2022 года мы планируем завершить строительство первой очереди и встроенного офиса, ― говорит генеральный директор FM Logistic в России Олег Альхамов. ― Новые склады помогут удовлетворить запросы нынешних и будущих клиентов. На данный момент мы уже достигли соглашения с текущими партнерами о заполнении 100% площади двух объектов строящегося комплекса, а также ведем переговоры с новыми заказчиками».

Общий объем вложений в строительство складского комплекса оценивается примерно в 7 млрд рублей. На возведение первой очереди со вспомогательными сооружениями и дорогами планируется инвестировать 2,4 млрд рублей, оставшиеся средства пойдут на постройку остальных блоков. Еще 260 млн рублей будет выделено на оборудование склада.


21.09.21

СДЭК открыл новый склад фулфилмента в Ростове-на-Дону

Интернет-магазины Ростова-на-Дону и соседних городов могут передать складские операции на аутсорсинг фулфилмент-оператору от СДЭК. Это позволит существенно сократить расходы на хранение и доставку товаров и ускорить доставку за счет того, что товар уже находится на складе транспортной компании, а также сэкономить на найме сотрудников, на их обучении и контроле их работы.

Склад расположен по адресу: проспект Стачки, 175/2. Помещение оснащено современным оборудованием и позволяет размещать товары как небольших интернет-магазинов, так и крупных маркетплейсов, на территории ведется видеонаблюдение и круглосуточная охрана. Склад обрабатывает и доставляет заказы на следующий день после их оформления как по городу и в соседние города, так и в Москву и Санкт-Петербург, отмечает директор склада «Фулфилмент СДЭК» в Ростове-на-Дону Александр Безруков.

«Фулфилмент — очень перспективное направление, в развитие и рост которого мы вкладываем много сил, — добавляет региональный директор СДЭК Роман Бондаренко. — Проект реализовывает все потребности клиентов. Склад в Ростове-на-Дону позволяет интернет-магазинам из любой точки России разместить свои товары максимально близко к покупателям и таким образом сократить сроки и стоимость доставки по Ростову-На-Дону и всему Южному федеральному округу».

Помимо Ростова-на-Дону склады фулфилмента СДЭК расположены еще в 10 российских городах — в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Уфе, Краснодаре, Хабаровске, Новосибирске, Тюмени, Красноярске и Омске, — а также в Нур-Султан (столица Казахстана). Такое покрытие позволяет доставлять товары на следующий день по всей стране.

До конца года СДЭК Фулфилмент рассчитывает открыть склады в Беларуси и Киргизии, а также начать работать в странах Европы, США и Китае. Запуск новых складских помещений поможет интернет-магазинам выйти со своим товаром на зарубежные рынки.


21.09.21

Создание контейнерного порта-хаба в Мурманске оценивается в 35 млрд рублей

ИНТЕРФАКС — Создание контейнерного порта-хаба в Мурманске для развития Северного морского пути (СМП) оценивается в 35 млрд рублей, сообщила заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова.

"Он (проект — ИФ) будет реализован до конца 2025 года. В июле 2021 года состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между корпорацией "Росатом" и компанией DP World, иностранным инвестором в данном проекте. Проект предполагает создание 700 рабочих мест и общий объем инвестиций почти 35 млрд рублей", — сказала Кузнецова на оперативном совещании в региональном правительстве в понедельник.

Замгубернатора отметила, что проект создания порта-хаба в Мурманске интегрирован с аналогичным портом-хабом на Дальнем Востоке и это "позволит создать линию по перевозке контейнерных грузов на экспорт, в основном в Европу".

В начале сентября директор по экономике и инвестициям "Росатома" Екатерина Ляхова сообщила журналистам, что госкорпорация намерена до конца 2021 года объявить тендер на проектирование контейнеровозов для Севморпути.

Предварительная стоимость судов "не определена, все зависит от тех требований, которые будут заложены при проектировании", сказала Ляхова.

"Росатом" и портовый оператор DP World (DPW), подконтрольный властям ОАЭ, в июле подписали соглашение о сотрудничестве, предусматривающее совместную проработку и проектирование пилотных контейнеровозов в рамках проекта "Северный морской транзитный коридор". Проект предусматривает создание контейнерной линии и портов-хабов для транзита грузов по СМП.

21.09.21

“Ъ” стали известны варианты расширения БАМа и Транссиба

ОАО РЖД разработало предварительную конфигурацию третьей очереди расширения БАМа, включающую как уже описанную “Ъ” схему вывоза угля с Эльгинского месторождения на 333 млрд руб., так и варианты расширения под другие новые грузы. Таких два: стоимостью 900 млрд руб. и 2,55 трлн руб. В более дорогостоящий сценарий включены новый Кузнецовский тоннель, обходы Хабаровска, мост через Амур и другие масштабные объекты. По мнению экспертов, 1,5 трлн руб. за рост пропускной способности с 210 до 240 млн тонн — это слишком дорого и надо искать альтернативный способ увеличения экспорта угля.

“Ъ” стали известны возможные параметры вариантов третьей очереди развития БАМа и Транссиба, стоимость которых глава ОАО РЖД Олег Белозеров оценивал в начале сентября в 2–4 трлн руб. в зависимости от состава мероприятий (см. “Ъ” от 3 сентября). Вторая очередь развития БАМа предусматривает рост пропускной способности до примерно 180 млн тонн.

Как рассказал “Ъ” источник, знакомый с вариантами, рассматриваемыми ОАО РЖД, одним из них является уже описанный “Ъ” сценарий, предполагающий дополнительный вывоз угля с Эльгинского месторождения по БАМу в объеме 16,6 млн тонн за 332,6 млрд руб. (подробнее см. “Ъ” от 16 сентября). Это предполагает работы только на БАМе, в фокусе — участок Улак—Комсомольск, при этом ни подходы к портам Ванино-Совгаванского узла, ни участки западнее Улака никак не затрагиваются.

В дополнение к нему существуют еще два варианта.

Первый предполагает достижение к 2030 году пропускной способности 210 млн тонн и обеспечивает вывоз не только 16,6 млн тонн эльгинского угля на порты Ванино, но еще 13,4 млн тонн грузов на порты Приморья. Для этого потребуется прокладка еще 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. В частности, существенно увеличивается масштаб работ на участке Улак—Комсомольск, усиливается участок Тында—Улак. Этот вариант, по расчетам ОАО РЖД, обойдется еще в 891 млрд руб., вместе с первым — в 1,22 трлн руб.

Альтернатива — стройка с расчетом на грузопотоки в объеме 240 млн тонн. В рамках этого варианта предусмотрены масштабные работы как на БАМе, так и на Транссибе, включающие в том числе такие дорогостоящие мероприятия, как строительство обхода Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. Предполагается построить еще 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. Такой вариант обойдется в 2,55 трлн руб., а с учетом «эльгинской» части — в 2,89 трлн руб. При этом ни в одном из сценариев не предусмотрен второй Северомуйский тоннель, который господин Белозеров оценил в 200 млрд руб.

О принципиальной разнице в масштабах стройки в зависимости от выбранного сценария третьего этапа расширения БАМа Олег Белозеров предупреждал в сентябре.

«Если ехать из европейской части большим объемом, значит, нам придется полностью увеличить пропускные возможности и на Транссибе, и на БАМе, то есть произвести больший объем работ. В качестве примера: 81 млн тонн мы можем провезти в Совгаванский регион без дополнительного строительства, допустим, Кузнецовского тоннеля. Кузнецовский тоннель — 50 млрд руб. Мы должны либо ограничить (пропуск грузов.— “Ъ”) 80 млн тонн, а если коллеги скажут, что готовы ехать 120 млн тонн, мы скажем: хорошо, цены тогда дополняются на это»,— говорил он. В ОАО РЖД от комментариев отказались.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров уверен, что в пределах 200 млн тонн Восточный полигон обеспечен грузовой базой с учетом экспортного потенциала и конъюнктуры мировых рынков. Но когда речь заходит о 240 млн тонн, нужно помнить, что сроки ввода этих транспортных мощностей могут прийтись на сокращение потребления угля в мире. «При таком росте удельной стоимости строительства, когда на 30 млн тонн дополнительных грузов нужно 1,5 трлн руб., целесообразно задуматься о тех мероприятиях, которые, во-первых, не требуют строительных работ — увеличение мощности и эффективности работы локомотивов, веса поездов — и, во-вторых, не обязательно упираются именно в железнодорожный комплекс»,— полагает эксперт. По его мнению, может оказаться, что, например, строительство углехимических мощностей в Кузбассе, чтобы не везти оттуда на восток уголь, или вывод из эксплуатации отдельных мощностей по добыче низкокачественного угля окажется эффективнее для экономики, чем такое дорогостоящее расширение Восточного полигона.

Коммерсантъ

20.09.21

Автоперевозки оправились от коронавируса

Они восстановили объемы и подорожали.

Под влиянием восстановления рынка после пандемии средняя цена автомобильной грузоперевозки в 2021 году выросла на 20%, подсчитали во входящем в ВЭБ.РФ VEB Ventures. На ряде ключевых направлений, в том числе соединяющих Москву с Петербургом, Екатеринбургом и Краснодарским краем, цены увеличились на 50–100%. Причина — дефицит транспорта, вызванный множеством факторов, в том числе нехваткой водителей, подорожанием запчастей и обелением рынка. С этими выводами согласны и другие аналитики, отмечающие рост рынка на 30% с пика локдауна и на 15% за последний год.

“Ъ” ознакомился с исследованием VEB Ventures (входит в ВЭБ.РФ) о рынке автомобильных грузоперевозок в России. Расчеты основаны на анализе данных более чем по 50 тыс. перевозчиков, подключенных к принадлежащей VEB Ventures платформе Deliver. Основные клиенты Deliver — это 30 крупных компаний из списка РБК 500, которые, по сути, задают основные тенденции рынка, пояснили “Ъ” в VEB Ventures. Кроме того, добавили там, были проанализированы данные перевозчиков из категории малого и среднего бизнеса. Исследование показало, что в количественном выражении перевозки восстановились до уровня доковидного 2019 года, а их стоимость в 2021 году выросла в среднем на 20%.

На ряде основных направлений рост стоимости перевозки оказался заметно выше среднего.

Так, на маршруте Москва—Санкт-Петербург средняя цена рейса в первом и втором кварталах 2021 года выросла вдвое к тем же периодам 2020 года, в третьем квартале тенденция сохранилась. Перевозки на направлении Москва—Краснодарский край, «которое традиционно является одной из самых нестабильных с точки зрения ценообразования логистических магистралей», подорожали в среднем на 46%, на направлении Москва—Екатеринбург цены подскочили в 1,5 раза еще в третьем квартале 2020 года и не снижаются.

Средняя цена перевозки на 1 км по ключевым маршрутам при грузоподъемности 20 тонн достигла для тентовых грузовиков 40 руб., для изотермических фургонов — 50 руб. и для рефрижераторов — 55 руб. без НДС.

В VEB Ventures “Ъ” пояснили, что исследование по году выпускается до его завершения, потому что тенденции в целом уже понятны и очевидно, что тренды до конца года не поменяются.

Рост стоимости перевозки, отмечается в исследовании, вызван дефицитом доступного транспорта. Он, в свою очередь, возник из-за множества структурных изменений рынка: обеления, подорожания запчастей, перехода водителей как рабочей силы в другие сектора (например, на работу курьерами, что более выгодно), а также ухода с рынка мелких игроков. Общий объем рынка коммерческих грузовых автоперевозок в РФ в денежном выражении на конец 2020 года составил около 1 трлн руб., сообщает VEB Ventures. Далее, по словам гендиректора компании Олега Теплова, ожидается, что рынок будет расти на 5% в 2021–2022 годах и далее на 3% в год.

«В целом мы можем подтвердить отмеченные коллегами тенденции,— говорит основатель и директор биржи грузоперевозок ATI.SU Святослав Вильде.— По нашим данным, сейчас объем автомобильных грузоперевозок как минимум восстановился по сравнению с 2019 годом. Спрос на нашем рынке существенно вырос, и из-за этого стоимость на перевозки растет на всех направлениях».

Согласно индексу ATI.SU, учитывающему данные по 100 самым популярным направлениям внутри России, рост цен на сентябрь 2021 года составляет около 30% по сравнению с маем 2020 года — пиком локдауна, добавляет господин Вильде.

По сравнению с сентябрем прошлого года они выросли примерно на 15%. «По конкретным направлениям у нас несколько другие данные: Москва—Петербург — рост примерно на 50%, Москва—Краснодар — на 55%, Москва—Екатеринбург — на 15%,— говорит он.— Причем это именно рост по сравнению с низшей точкой, которую рынок достиг в 2020 году в период локдауна». Впрочем, отмечает он, расхождения могут объясняться тем, что индекс ATI.SU учитывает только перевозки большегрузами.

АБН