10.10.11

Грузовладельцы и перевозчики должны договориться

Недавно металлурги из Липецка получили первую продукцию на реконструированной машине непрерывного литья заготовок мощностью 2,5 млн тонн в год.

Как отмечают в пресс-службе НЛМК, реконструкция агрегата направлена на увеличение его производительности, расширение ассортимента выпускаемой продукции и обеспечение стабильно высокого качества заготовки для дальнейшей переработки в плоский прокат. Проект стоимостью 4,7 млрд руб. реализован в рамках второго этапа программы технического перевооружения предприятия. Ранее НЛМК объявлял о начале горячих испытаний новой доменной печи № 7 «Россиянка» мощностью более 3,4 млн тонн чугуна в год.

Однако в сложившейся сегодня в ОАО «РЖД» и на Юго-Восточной магистрали ситуации с приватным парком успехи отечественной тяжёлой промышленности могут обернуться проблемами. В частности, поставщик сырья для НЛМК Лебединский горно-обогатительный комбинат попал на станции Стойленская в сложнейшее положение с подвижным составом. «Сложилась ситуация, когда при нехватке подвижного состава создаются заторы на сортировочных станциях и подъездах к ним, – отметил на одной из встреч с грузоотправителями и владельцами подвижного состава начальник ЮВЖД Анатолий Володько. – Вагонов для предприятий не хватает, но порожний приватный парк стоит на узлах, ожидая формирования в поезда по заданным владельцами направлениям. Они сами планируют свои перевозки по нашей инфраструктуре. Но собственников вагонов свыше двух тысяч, и это приводит к хаосу на железнодорожном пространстве. В результате они сами страдают от возникающих задержек».

Нынешняя проблема заключается в порожнем пробеге и увеличении срока оборота вагонов частных владельцев.

«Сейчас мы столкнулись с инфраструктурным вызовом, – утверждает директор по логистике ОАО «НЛМК» Виктор Кириленко. – На сети существует не дефицит, а профицит подвижного состава. Полувагонов гораздо больше, чем требуется для перевозки грузов. В результате сырьё грузовладельцев лежит на складах».

«Запруживание» узлов подвижным составом приводит к тому, что грузоотправители предпочитают не ждать, а обращаться к автоперевозчикам.

«Наше предприятие в течение года перевело 65 тыс. тонн груза с железнодорожного на автомобильный транспорт, – отмечает начальник управления железнодорожных перевозок ЗАО «Осколцемент» Владимир Притчин. – Это результат переполнения станции Стойленская полувагонами. Подвижной состав для отправки продукции приходится собирать по одному вагону. Но даже когда он сформирован, возникает проблема на сортировке, ведь Стойленская так загружена, что провести вагоны к нам и от нас – значит потерять массу времени». ЗАО «Осколцемент» и Первая грузовая компания, чтобы хоть как-то разгрузить станцию, начали формировать по календарным графикам сквозные поезда, которые не нужно переформировать на сортировочных станциях. Но работа ещё не отлажена, а поэтому и проблема далека от решения.

«Вагоны для цементного завода идут маршрутами. Это удобно, но всё же большая часть составов приходит по одному-два вагона, то есть в разобранном виде. В результате их приходится накапливать в сортировочном парке», – объясняет начальник станции Стойленская Андрей Шипицин.

Не лучше дела обстоят и на станции Старый Оскол. А с пуском доменной печи № 7 НЛМК в разряд таких же проблемных в ближайшем будущем перейдут станции Казинка и Чугун-2. Для обеспечения работы новой домны Лебединский ГОК почти на треть увеличит отгрузку окатыша для липецких металлургов. «Сегодня нужно в корне менять прерогативы. Грузовладелец, а не собственник подвижного состава должен стать ключевой фигурой в перевозочном процессе, – считает Виктор Кириленко. – И дороги, и операторы работают для того, чтобы грузовладелец мог отправить товар, который он вырабатывает. Производители продукции обязаны консолидировать парки операторов, собственников в руках одной компании, ответственной за перевозки. Предприятия плавят металл, добывают сырьё и не должны заниматься транспортными проблемами. Консолидатора нужно выбрать с помощью тендера и наделить необходимыми правами и обязанностями».

Однако в дополнение к предполагаемому объединению парка уже сейчас предлагается работать в существующих условиях более тесно. «Считаю необходимым регулярно проводить кустовые совещания на узловых станциях с участием представителей грузоотправителя, собственников подвижного состава, диспетчеров и начальников станций. Нужно налаживать работу не столько на высоком уровне, сколько на местах», – уверен Владимир Притчин.

Кстати, на станции Стойленская стремление железнодорожников разных структур договориться уже принесло первые плоды. «Ситуацию с продвижением поездов облегчило то, что вагонники теперь работают без перерыва на обед. Они, конечно, не остаются без еды, просто не идут питаться все разом, – рассказывает Андрей Шипицин. – Пока одна часть осмотрщиков исполняет свои обязанности, вторая может уйти на перерыв. Получается, что работа не останавливается. Нам бы ещё один дополнительный локомотив для ускорения маневровой работы – и проблем с сортировкой поубавится».

Гудок