Анонсы и обзоры прессы
Половина товарооборота России приходится на страны ШОС
Предстоящее 15 июня 25-летие Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) станет одной из тем Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). За четверть века 10 стран объединения, на которые приходится 65% территории Евразии, за счет создания логистических коридоров, снижения торговых и инвестиционных барьеров и выстраивания системы диалога между странами смогли сформировать масштабное партнерство, считают эксперты. По их оценкам, совокупная доля стран ШОС в мировом валовом внутреннем продукте (ВВП) составляет от четверти до трети, а к 2030 году может приблизиться к 40%.
С 2017 года доля взаимной торговли в общем товарообороте стран ШОС увеличилась с 11% до 16-17% в 2025 году, рассказал "РГ" глава Торгово-промышленной палаты (ТПП) России Сергей Катырин. В абсолютном выражении товарные потоки за этот период выросли вдвое.
"Для ряда государств организация уже стала ключевым экономическим контуром. У Таджикистана на страны ШОС приходится около 80% всего товарооборота, у Киргизии - около 70%, у Беларуси - порядка 60%, у Узбекистана и России - более 50%. Это означает, что ШОС постепенно переходит от формата политической координации к роли пространства, где складываются реальные экономические связи", - рассказал глава ТПП.
ШОС с 2001 года прошла путь от механизма укрепления безопасности и стабильности в регионе до одной из крупнейших евразийских площадок политического и экономического взаимодействия, считает доцент Школы востоковедения факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Ольга Харина. По ее словам, сегодня организация стала гибкой платформой, которая позволяет согласовывать интересы государств и запускать совместные проекты в области торговли, инвестиций и технологий.
На развитие торговых отношений между ЕАЭС и ШОС обращает внимание и доцент кафедры экономической теории РЭУ им. Г. В. Плеханова Екатерина Новикова. По ее словам, товарооборот государств ЕАЭС со странами ШОС по итогам 2025 года составил 368 млрд долларов.
Как пояснила старший научный сотрудник ИМЭиФ ВАВТ Минэкономразвития России Ольга Пономарева, на торговлю со странами ШОС в ЕАЭС приходится половина внешнеторгового оборота союза. "За последние десять лет этот объем вырос в четыре раза, что говорит об устойчивом стратегическом сближении двух блоков", - добавила она.
Между странами ШОС в 2021-2024 гг. объем торговли показал рост в 2,5 раза - с 271 до 674 млрд долларов, при этом на Китай приходится три четверти внутрирегионального экспорта товаров, рассказала Пономарева. "Страны организации по-разному ориентированы на торговлю в ШОС. Так, показатели по удельному весу импорта товаров из стран региона в общих показателях импорта варьируются от 11,4% в случае Китая до 78,4% в случае Таджикистана. Аналогичные значения по экспорту - 5,3% в случае Индии и 74% в случае Беларуси. Тем не менее практически по всем странам наблюдается позитивная динамика в наращивании внутрирегиональной торговли", - отметила она.
В основном рост и переориентация обеспечиваются за счет сырьевых товаров и готовой потребительской продукции. Крупнейшие группы торговли между странами объединения - электроника и топливо, на них приходится около 40% объемов взаимного импорта в ШОС. Во внутрирегиональном импорте инвестиционные товары, например, станки и оборудование, занимали в 2024 году около 15%. "Россия значительным образом переориентировалась на ШОС: доля стран в экспорте выросла с 19% в 2015 году до 54% в 2024 году, в импорте - с 28 до 62%, соответственно. Основную роль в торговых потоках играет Китай", - пояснила Пономарева.
При этом на расчеты в национальных валютах, по словам Новиковой, в торговле России с партнерами по ШОС приходится 97% операций. По данным ТПП, этот показатель немного меньше - свыше 92%.
"Главное, что сможет вывести объединение на новый уровень, - это переход к собственной системе платежей, автономной от долларовой системы, чтобы обеспечить безопасность взаимной торговли и инвестиций внутри ШОС. Выведение хотя бы четверти оборотов взаимной торговли стран ШОС, которая достигает 2,5 трлн долларов, из-под контроля SWIFT позволит вернуть в регион сотни миллиардов долларов, которые сейчас расходуются на комиссии конверсии и обслуживание в западных финансовых центрах", - считает директор "S+Консалтинг" Эдуард Лысенкер.
Потенциал развития
Тем не менее, как поясняет Новикова, интеграционный потенциал стран-членов ШОС еще не полностью раскрыт. Например, различия в таможенных правилах и отсутствие единой системы транзита замедляют движение грузов. "Сюда же можно отнести инфраструктурные проблемы, связанные со слабой пропускной способностью пограничных переходов, что увеличивает сроки и стоимость доставки товаров. Также существуют сложности с трансграничными платежами и риски колебания курсов национальных валют при взаимных расчетах", - считает она.
Эти же ограничения, наряду с необходимостью проводить инфраструктурные проекты через несколько правовых режимов, не всегда дают бизнесу возможность реализовать интересные им региональные инфраструктурные проекты, считает Катырин. Поэтому создание специальных финансовых механизмов становится все более значимым для объединения. В их числе - Банк развития ШОС, решение по которому было принято в прошлом году на саммите организации в Тяньцзине. Важно, как ответил глава ТПП, чтобы этот институт стал рабочим инструментом подготовки, сопровождения и финансирования проектов: транспортных коридоров, логистических хабов, энергетической, промышленной и цифровой инфраструктуры.
В отличие от обычных кредитных организаций банк ШОС сможет привлекать инвестиции с минимальной стоимостью, уверен Лысенкер. "Кроме того, банк ШОС должен выполнять функцию депозитария для полноценного обращения ценных бумаг на собственной инфраструктуре. Это создаст замкнутый цикл - от выпуска бумаг до их хранения и клиринга. Для снижения валютных рисков и колебаний курсов может быть использована гибридная модель: часть расчетов может резервироваться золотом на офшорных хранилищах, что повышает доверие к расчетам в региональных валютах и снижает роль доллара в расчетах", - добавил директор центра.
По мнению Хариной, формирование и запуск Банка развития ШОС требует согласования структуры капитала, принципов финансирования, валютной политики и системы управления рисками, поэтому может стать довольно длительным. Его эффективная работа будет возможна при соблюдении принципов равноправия участников и недопущения доминирования отдельных стран, проектной эффективности, дальнейшем развитии расчетов в национальных валютах и создании устойчивой финансовой инфраструктуры внутри Евразии.
"Для раскрытия потенциала ШОС необходимы дальнейшее развитие транспортных коридоров, создание устойчивых финансовых инструментов, расширение использования национальных валют, цифровизация торговых процедур и усиление кооперации в сфере высоких технологий, энергетики и промышленности", - добавила Харина.
Пролет нормальный: остановка экспорта авиакеросина застрахует РФ от скачка цен
Запрет на экспорт авиакеросина, впервые введенный правительством, позволит рынку избежать незапланированных скачков стоимости топлива. Эмбарго будет действовать до конца ноября. Как отметили в кабмине, цель принятого решения — обеспечение стабильной ситуации на внутреннем рынке. Эксперты полагают, что это принесет дополнительно порядка 2 млн т топлива, но не приведет к снижению стоимости авиабилетов. В то же время мера охладит оптовые цены на бирже и авиакомпании смогут закупать топливо без риска резкого сезонного скачка, а значит, и билеты не будут дорожать опережающими темпами.
Временный запрет на экспорт авиакеросина
Правительство впервые ввело временный запрет на экспорт авиационного керосина, который будет действовать до 30 ноября 2026 года. Цель принятого решения — обеспечение стабильной ситуации на внутреннем топливном рынке, сообщила пресс-служба кабмина.
«Правительство продолжает работу по поддержанию надежного и бесперебойного обеспечения внутреннего рынка топливом. Новым постановлением введен временный запрет на вывоз из России топлива для реактивных двигателей, в том числе приобретенного на биржевых торгах. Ограничение будет действовать до 30 ноября 2026 года включительно», — говорится в сообщении.
Исключением будут партии авиакеросина, помещенные под таможенные процедуры до вступления в силу постановления, поставки в рамках межправительственных соглашений и топливо в технологических емкостях, используемое воздушными судами в пути следования, отметили в кабмине.
В настоящее время в России также действует запрет на экспорт бензина для всех участников рынка до 31 июля 2026 года. До этой же даты для непроизводителей сохраняются ограничения на вывоз дизельного топлива, судового топлива и других видов газойлей.
Официальных данных об объемах производства и потребления авиакеросина в РФ нет. «Известия» направили запрос в Минэнерго. По данным управления энергетической информации EIA, объем российского рынка авиакеросина, по итогам 2024 года, составлял 10,01 млн т в год при производстве 11,6 млн т. Избыток топлива экспортировался за рубеж.
По словам главы Минтранса Андрея Никитина, в настоящее время дефицит авиакеросина в России отсутствует.
— На текущий момент никакого дефицита нет. В любом случае при любой ситуации мы исходим из интересов наших авиакомпаний, — сказал он.
По словам генерального директора «Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора» Тамары Сафоновой, потребителями авиакеросина российского производства традиционно являются Киргизия, Таджикистан, Казахстан, Армения.
— Экспортные поставки за пределы ЕАЭС постепенно сужаются на фоне роста спроса на внутреннем рынке. Так, в апреле 2026 года поставки авиакеросина морским транспортом не осуществлялись, — отметила она.
Ранее в СМИ появилась информация о том, что вице-премьер Александр Новак поручил проработать еще ряд вопросов для стабилизации внутреннего рынка топлива. В частности, провести консультации с Белоруссией для увеличения поставок бензина в Россию, а также обсудить возможность нарастить выплаты по импортному демпферу, в том числе на белорусское топливо с внесением соответствующего изменения в Налоговый кодекс РФ задним числом — с 1 июня 2026 года.
Однако источник «Известий» в отрасли не смог подтвердить эту информацию. По его словам, в настоящее время Минск и так осуществляет поставки топлива на российский рынок, которое производит из российской нефти.
— Более того, Россия выплачивает демпфер белорусским производителям, — отметил собеседник.
Еще один источник «Известий» в отрасли считает, что если речь идет об увеличении демпферных выплат, то на это вряд ли пойдет Минфин.
— В прошлом месяце по топливному демпферу было выплачено 207 млрд рублей против 15 млрд, которые нефтяники заплатили в марте, — отметил он.
Справка «Известий»
Топливный демпфер — это специальный государственный механизм, созданный для стабилизации цен на бензин и дизель внутри РФ. Если мировые цены на черное золото растут, государство компенсирует нефтяным компаниям часть разницы между плановой ценой на топливо и фактической, чтобы они не повышали его стоимость внутри России. Если же экспортные цены низкие, компании перечисляют часть прибыли в бюджет.
По данным Национального биржевого ценового агентства, в России на Петербургской бирже в период с 1 по 22 мая было реализовано 17,34 тыс. т бензина с белорусских НПЗ. Это в 58 раз больше, чем за аналогичный период 2025 года.
Два белорусских НПЗ — Мозырский и Новополоцкий производят 3–3,5 млн т бензина в год, а внутреннее потребление составляет до 1,2 млн т в год.
По словам управляющего партнера «ВМТ Консалт» Екатерины Косаревой, Россия производит более 40 млн т в год, при этом потребление составляет порядка 38–39 млн т в год.
Почему кабмин пошел на запрет экспорта авиакеросина
На прошлой неделе, как писали «Известия» со ссылкой на источники в отрасли, в правительстве обсуждали введение запрета на экспорт и дизельного, и авиационного топлива. Этот вопрос, по словам собеседников редакции, поднимался на совещании у вице-премьера Александра Новака.
На фоне разрастания ближневосточного конфликта спрос и конкуренция за российские энергоресурсы резко возросли, отмечали эксперты. Они называли такую меру, как запрет на экспорт топлива, очень актуальной в связи с общей ситуацией на мировом нефтяном рынке, поскольку в результате перекрытия Ормузского пролива, повышения цен на нефть рынок нефтепродуктов становится в крайней степени привлекательным и прибыльным и у российских нефтекомпаний тоже возникает соблазн увеличить поставки своего топлива на внешние рынки.
— Для того чтобы этот соблазн не был реализован, правительство и вводит эмбарго, по крайней мере рассматривает такую возможность, — отмечал доцент Финансового университета при правительстве Валерий Андрианов.
При этом эксперты склонялись к тому, что если и будет введен запрет на экспорт, то как раз на авиакеросин, так как производство дизельного топлива в России более профицитно.
По словам управляющего партнера компании «ВМТ Консалт» Екатерины Косаревой, Россия производит дизеля примерно 80 млн т в год и лишь половину из этого объема потребляет. Что касается авиакеросина, то его производится примерно 11–12 млн т, а потребляется порядка 10 млн.
— Таким образом, рынок получит порядка 2 млн т дополнительных объемов авиатоплива, — подчеркнула Екатерина Косарева.
Согласно данным из открытых источников, 2 млн т авиакеросина — это объем, которого хватит на 18–26 тыс. полных заправок дальнемагистральных или 66–133 тыс. заправок узкофюзеляжных (среднемагистральных) пассажирских самолетов. Ежедневно в России гражданская авиация выполняет от 2,1 до 2,3 тыс. рейсов в сутки, то есть этого объема хватит примерно на два-три месяца полетов для всей страны.
По словам исполнительного директора отраслевого агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, если рассматривать 2 млн т как объем, который не может быть поставлен на экспорт из-за введенного запрета, это не означает автоматического увеличения его потребления на внутреннем рынке.
— По заявлениям Минтранса и представителей отрасли, дефицита топлива не ожидается, однако и оснований прогнозировать существенный рост объема внутренних перевозок по итогам года не имеется. Следовательно, нет и предпосылок считать, что потребуется значительно больше топлива, — отметил он.
Тем не менее наличие запасов — фактор стратегической устойчивости и необходимо, считает эксперт. Также остается неясным, учитывает ли экспертная оценка в 2 млн т обстоятельства, согласно которым поставки топлива на внешний рынок могут продолжаться в рамках межправительственных соглашений.
Зампредседателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев считает, необходима системная работа, учитывающая в том числе механизмы демпфера для авиакомпаний.
— В первую очередь следует создавать запасы, а во вторую — хеджировать ценовые риски, чтобы исключить возникновение вопросов о потенциальной нехватке керосина в отдельные периоды. В этом контексте закрытие экспорта авиатоплива выступает превентивной мерой, направленной на насыщение внутреннего рынка, — отметил эксперт.
Однако он считает, что в целом от субъектов экономической деятельности ожидается большая самостоятельность — они должны понимать, что для роста потребления авиатоплива необходимо заблаговременно производить закупки и хеджировать риски, не перекладывая эти задачи на Минэнерго и правительство.
По данным Валерия Андрианова, в последние годы в России наблюдался профицит по авиакеросину, то есть его производилось больше (около 11,6 млн т в год), чем потреблялось внутри страны (порядка 8,5–9 млн т).
— При этом потребление характеризуется высокой неравномерностью — оно возрастает в июне-августе, в период летних отпусков. Соответственно, на экспорт отправлялось 2–2,5 млн т в год. Главными направлениями поставок выступали страны Центральной Азии — Казахстан, Киргизия, Таджикистан, а также Турция, страны Ближнего Востока и Азии, — отметил аналитик.
«Известия» направили запросы всем крупным нефтяным компаниям и авиаперевозчикам РФ.
Какое влияние на рынок окажет решение кабмина
По данным Петербургской биржи, стоимость авиационного топлива на внебиржевых торгах с начала мая выросла на 7,14% — с 78 991 рубля за 1 т на 1 мая до 84 634 рублей на 31 мая. При этом по состоянию на 25 мая 1 т авиакеросина стоила 96 776 рублей.
По словам генерального директора Open Oil Market Сергея Терешкина, акциз на авиакеросин остается неизменным уже почти 10 лет: с 2017 года действует ставка 2800 рублей за 1 т. Для сравнения: акциз на автобензин 5-го класса увеличился с 10 130 рублей за 1 т в 2017 году до 17 959 рублей за 1 т в 2026-м, а акциз на дизельное топливо — с 6800 рублей до 12 738 рублей соответственно.
— Наличие фиксированного акциза должно оказывать стабилизирующее воздействие на стоимость авиакеросина. Однако на практике биржевые цены за последние два месяца выросли с 80 тыс. до почти 100 тыс. рублей за 1 т. Экспортный запрет, возможно, затормозит увеличение стоимости, но на прежние отметки цены вернутся еще не скоро, — подчеркнул эксперт.
По словам Валерия Андрианова, запрет на экспорт застрахует риски возникновения дефицита авиакеросина в стране. Отказ от экспорта позволит создать резервы к пику летней навигации, считает собеседник «Известий».
Источник редакции в отрасли рассказал, что в настоящее время доля топлива в цене авиабилета — величина нефиксированная, «она сильно колеблется в зависимости от цены на керосин».
По его словам, она составляет «ориентировочно 25–30% от стоимости билета, но может быть ниже при падении цен и выше при резком росте».
-— Что касается цен на билеты, то эмбарго на экспорт авиакеросина не приведет к их удешевлению. Ведь на их стоимость давят другие факторы: удорожание обслуживания и ремонта самолетов в условиях санкций, дефицит запчастей и общая инфляция. Но в то же время эмбарго позволит избежать их резкого подорожания, которое могло бы произойти в случае острого дефицита керосина на внутреннем рынке, — сказал Валерий Андрианов.
По его мнению, запрет экспорта, скорее всего, охладит оптовые цены на Петербургской бирже и авиакомпании смогут закупать топливо без риска резкого сезонного скачка стоимости. А значит, и билеты не будут дорожать опережающими темпами. При этом внутреннее потребление не вырастет в физических объемах, но рынок будет гарантированно застрахован от дефицита.