Новости логистики

26.11.04

"ТрансРоссия" заняла позицию важнейшего транспортного форума - А.Жерихов

Выставка и конференция "ТрансРоссия", которая пройдет 22 - 25 марта 2005 г. в Спорткомплексе "Олимпийский", получила поддержку Федеральной таможенной службы Российской Федерации.

2005 год юбилейный для "ТрансРоссии": выставке и конференции исполнится 10 лет! Ежегодно этот ведущий транспортный форум России, стран СНГ и Балтии собирает крупнейших грузоперевозчиков, экспедиторов, операторов железных дорог и портов, специалистов страховых компаний, производителей погрузочно-разгрузочного оборудования, руководителей таможенных служб и терминалов, специалистов в области информационных технологий.

Руководитель Федеральной таможенной службы А.Жерихов направил в адрес организатора выставки, компании ITE, свои поздравления и отметил: "ТрансРоссия" стала заметным событием в российской и международной жизни, заняла позицию важнейшего транспортного форума, не только представляющего самые современные технологии в сфере развития транспорта, его структуры и логистики, но и позволяющего на очень высоком уровне обсуждать проблемы отрасли".

Среди актуальных вопросов транспортной индустрии А.Жерихов выделил "развитие международных транспортных коридоров, проходящих по российской территории с Запада на Восток и с Севера на Юг, модернизацию транспортной структуры России, повышение качества таможенных услуг, внедрение в деятельность таможенных органов и терминалов современных информационных технологий".

На сегодняшний день о своем участии в юбилейной выставке уже заявили 156 компаний. Помимо отечественных транспортных корпораций, составляющих 65% участников, экспонентами "ТрансРоссии 2005" станут компании из Беларуси, Казахстана, Нидерландов, Польши, США, Украины, Франции, Швеции, Эстонии. Национальные павильоны представят Бельгия, Германия, Латвия, Литва, Финляндия. Впервые свои услуги представят компании из Испании.

Официальную поддержку выставке также оказывает Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство железнодорожного транспорта.

АвтоТрансИнфо 26.11.04

25.11.04

Дальнобойщики объявляют забастовку

Вчера Cоюз автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада заявил о протесте против увеличения ставок транспортного налога с большегрузных автомобилей в 2,6 раза.

По словам вице-президента союза Анны Карелиной, сегодня будет опубликовано официальное обращение перевозчиков к губернатору Петербурга Валентине Матвиенко, а в пятницу будет подана заявка на проведение митинга.

"Во вторую неделю декабря пройдет митинг, куда мы пригоним и грузовики. Сейчас уже бастуют водители в третьем районе Морского порта", -- отметила она.

Не исключено, что 100 тыс. грузовиков, зарегистрированных в Петербурге, заполонят улицы, парализовав движение в городе.

Дороговизна

"За 2004 г. себестоимость перевозок возросла на 70% за счет роста цен на топливо (61%) и запчасти (42%). В 2005 г. в 2,6 раза увеличивается транспортный налог и аренда земли. Все это приведет к тому, что транспортный бизнес не сможет развиваться и многие предприятия либо обанкротятся, либо уйдут в регионы", -- считает Анна Карелина.

"Рентабельность бизнеса составляет 3-5%, увеличение налогов и цен на топливо приведет к тому, что мы не только не сможем покупать новые автомобили, но и не сможем содержать уже имеющийся у нас транспорт, -- комментирует генеральный директор ЗАО "Матрален" Иван Заметалин. -- Мы работаем с импортными автомобилями, соответственно, и транспортный налог платим в 2-3 раза больше, чем другие компании".

"В 2003 г. рост цен на топливо составил 61%, соответственно, тарифы на перевозки должны были вырасти на 20%, а реально выросли на 5%, -- отметил генеральный директор ОАО "Совавто-СПб" Вячеслав Лазарян. -- Мы можем начать экономить на аренде земли, выставить грузовики прямо на улицах и продать землю. Сейчас транспортный налог с грузовиков составляет 25 рублей с лошадиной силы, его предполагается повысить с 2005 г. до 65 рублей с лошадиной силы. Но максимальное повышение, которое мы могли бы пережить, это 32 рубля".

По мнению генерального директора "Автоколонны 1107" Валерия Волкова, необходимо снижать транспортный налог, а не поднимать его. Тогда за счет увеличения официально работающих на этом рынке компаний будут увеличиваться поступления в городской бюджет. "Город просто потеряет налоги, которые компании платят в бюджет, так как они начнут уходить в регионы, где транспортный налог не такой большой, в частности в Ленобласть и Калининград. А ведь только налог с одной машины составляет $2 тыс. Регистрация в регионах проходит очень легко, перевозчику нужно будет только перегнать автомобили".

Инвестиционный климат

По словам заместителя начальника представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Константина Шаршакова, инвестиционный климат в транспортной отрасли Петербурга серьезно ухудшается.

"В Европе ежегодно стоимость топлива растет на 5-6%, а в России -- на 50%. Кроме того, на международной границе грузовики стоят по 30 часов в очереди на таможне", -- отметил он.

Перевозчики неоднократно блокировали границу после того, как грузовики стояли на границе по 48 часов.

факты

Ставка налога с большегрузных автомобилей с мощностью двигателя более 250 л.с.

- Сейчас в Петербурге -- 25 рублей с 1 л.с.

- С 1 января 2005 г. -- 65 рублей с 1 л.с.

- В Ленобласти -- 32 рубля с 1 л.с.

- В регионах -- в среднем 11 рублей с 1 л.с.

103 тыс. грузовиков зарегистрировано в Петербурге, из них 29 тыс. -- импортного производства

= 70% всех перевозок осуществляют мелкие компании, парк автомобилей которых составляют 10-12 автомобилей, при этом не все из них имеют лицензии.

Союз автоперевозчиков и экспедиторов

"Деловой Петербург" 222 от 25.11.2004

24.11.04

Водители-дальнобойщики ведут борьбу за пристойное состояние автотрасс

В минувший понедельник в Тверской области произошла стихийная акция протеста дальнобойщиков. 22 ноября пять водителей развернули свои фуры поперек шоссе Москва--Петербург, в Вышневолоцком районе Тверской области. Значительная часть главной федеральной автодороги, как и обе столицы, которые она соединяет, с уикенда оказалась под снежными заносами. Именно снег, лед и невозможность двигаться по шоссе без опасения за свою и чужие жизни и стали причиной стихийного протеста -- водители потребовали вывести на автостраду спецтехнику и очистить полотно. Дорога была парализована на два часа. В ГИБДД Тверской области водителей особенно ругать не стали, а вот на начальника местного дорожно-эксплуатационного предприятия Сергея Соколова составили протокол об административном нарушении. Но вряд ли это к чему-то приведет -- местная дорожная инспекция уже четырежды требовала от ремонтной службы привести проблемный участок трассы в порядок, но ничего не меняется.

Узкая, с плохим покрытием дорога, соединяющая Москву и Петербург, пользуется у водителей дурной славой из-за многочисленных серьезных аварий. В прошлом году президент Владимир Путин предложил построить новый автобан в обход всех населенных пунктов, по расчетам Минтранса стоимость этого проекта составит 5--6 млрд долл. Однако дальше разговоров дело пока не пошло.

Впрочем, нарекания со стороны перевозчиков вызывает не только разбитое шоссе Петербург--Москва, но и существующее налоговое и таможенное регулирование. В Северо-Западном отделении Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) говорят, что местные налоги на владельцев автопоездов в Петербурге за последний год выросли почти в два раза. Недовольны международные перевозчики и резким ростом цен на автомобильное топливо. Подсчитав упущенную прибыль, перевозчики решили провести в декабре в Петербурге акцию протеста. Масла в огонь подлило и то, что с 16 ноября таможня прекратила выборочный контроль фур на финской границе и учинила дальнобойщикам повальный шмон, в результате чего автопоезда простаивают на КПП в среднем до 30 часов. Борьба с занижением таможенной стоимости товаров на деле обернулась убытками грузовладельцев. А на следующей неделе перевозки на российских фурах в Финляндию вообще могут прекратиться. Отечественные автомобилисты исчерпали лимит из 220 тыс. разрешений на пересечение границы в 2004 году, выданных финскими властями на паритетной основе (столько же получили и финны). Чтобы нормально доработать декабрь, российским транспортникам нужно еще 20 тыс. разрешений, однако финская сторона пока не торопится их выдавать.

Время новостей 24.11.04

22.11.04

Транспортный раздел застрял между комитетами

На заседании общественного совета Петербурга, когда обсуждали транспортную политику в генеральном плане развития города, выяснилось, что ученые, чиновники и предприниматели ставят перед собой разные цели. Неудивительно, что версия транспортного раздела генплана, составленная специалистами Комитета по градостроительству и архитектуре (КГА) администрации города, подверглась критике

Ежегодно в Петербурге переваливают 160 млн. тонн грузов. И это не считая еще около 300 млн. тонн грузооборота, связанного с обслуживанием нужд города. В КГА считают, что общую программу развития транспортной инфраструктуры достаточно скомпилировать из нескольких ведомственных программ. На первое место ставят развитие Большого порта Санкт-Петербург (с резервированием территорий для строительства новых портовых комплексов, зафиксированных в генсхеме развития порта). Генсхема согласована с Минтрансом РФ, но не утверждена Правительством РФ. Второй ее вариант дописан недавно - когда появились планы достройки комплекса защитных сооружений с привлечением частных капиталов на основе концессий. Тогда до 6 новых терминалов можно было бы соорудить на намывной территории вдоль дамбы с ее внутренней стороны. С учетом этого следует резервировать участки для подвода к терминалам с юга и с севера автомобильных и железнодорожных трасс.

Однако сразу становится очевидно, насколько уязвим компилятивный подход: ни в концепции железнодорожной программы развития до 2025 г., ни в проектах пробивки Западного скоростного диаметра кольцевой автодороги не предусматривалось такого сценария. А кто же из иностранных инвесторов будет вкладывать средства в достройку дамбы, если к намечаемым территориям для портостроительства не будут параллельно сооружать сухопутные дороги? Вопросы вызывают также намерения увеличить втрое интенсивность движения грузовых судов по Неве, если они не будут заранее увязаны со строительством дополнительных мостов или тоннелей через реку. А планы по наращиванию в 20-25 раз пассажирооборота аэропорта Пулково без строительства многоуровневых развязок и сети автодорог вызывают ужас из-за грядущих пробок в Московском районе. Не спасет, очевидно, и сооружение скоростной железнодорожной ветки от аэропорта: любая станция метро, куда бы она ни выводила пассажиропотоки из Пулково, превратится в постоянно осаждаемую цитадель.

Если сеть внутригородских пассажирских перевозок будет развиваться так, как это предусматривает КГА - с разбивкой проезжей части улиц на скоростные магистрали, разрезаемую фронтальными и радиальными проездами, с капиллярными съездами в жилые кварталы, то это явно войдет в противоречие с планами Комитета по транспорту. Там собираются перекраивать сеть пассажирских перевозок по-своему с расчетом, чтобы выставить на маршруты, на которых прежде работали малые автобусы, троллейбусы или автобусы большой вместимости. Все это, безусловно, изменит привычные пассажиропотоки, в том числе в метрополитене. Не исключено, что часть новых проездов, которые еще вчера казались остро необходимыми, окажется ненужной. А там, где сегодня нет пробок, они появятся. Вот только место под развязки не зарезервировано. Вывод очевиден: сначала нужно оценить потребности в перевозке грузов, пассажиров, определить основные направления движения и только потом решать, какими видами транспорта оказывать услуги. На это, кстати, указали в недавно созданном Комитете по транспортно-транзитной политике. Перед ним поставлена задача выработать концепцию транспортно-транзитной политики Петербурга. Концепции еще нет, а генеральный план уже формируется...

В первую очередь надо решить: имеет ли смысл наращивать грузопотоки через Петербург теми же темпами, что и раньше? Кому нужна эта гонка за тоннами в отчетах? Ведь рост валовых показателей не означает пропорционального роста доходов. Например, в Комитете финансов подсчитали, что сейчас под транспортные проекты выделяют 20% бюджетных средств, а возвращают в виде налоговых поступлений только 9-10%. Впрочем, в Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли готовы возразить, что в Комитете финансов, возможно, не полностью учитывают мультипликативный эффект от транспортных проектов. Однако методики его оценки в Петербурге нет, потому что система грузоперевозок и транзита не корреспондируется с товаропотоками дистрибуторов. Сколько грузов прибывает в Петербург, а сколько следует мимо? Переработка каких грузов создает больше всего автоматизированных рабочих мест? Сколько вокруг терминалов возникает малых фирм, создающих дополнительные услуги?

Все это задачки для маркетологов, а не для математиков. Математические модели, как показывает, например, опыт Финляндии, пригодны для планирования грузопотоков по транспортным коридорам. Они особенно эффективны, что подтверждают, скажем, разработки специалистов Петербургского госуниверситета водных коммуникаций, для обоснования развития инфраструктуры речных артерий, таких как Дунай (иначе бы в Германии не заказывали подобные исследования у петербургских ученых-водников). Но нигде в мире не пытались математически рассчитать схемы движения транспортных средств в таком мегаполисе, как Петербург.

Однако почему-то ранее в городе на Неве потребности в транспортном маркетинге не наблюдалось. Власти увлекались математикой, суммируя результаты расчетов специалистов из разных отраслей. Дескать, что хорошо для них, то автоматически полезно и городу. А потом чиновники искренне удивлялись, когда обнаруживались межведомственные неувязки. Как им не быть, если, скажем, портовики хотели развиваться отчасти за счет железнодорожников, строители автодорог - за счет автоперевозчиков, а федеральные программы норовили решать за счет городского бюджета. Вслед за нестыковками проектов шла перекачка средств из одного сегмента рынка в другой, из Петербурга - в другие регионы.

Если разобраться, где и чьи деньги работают в Петербургском транспортном узле, куда уходит прибыль от инфраструктурных проектов, тогда, вероятно, станет понятнее, кому и в каком объеме за эти проекты платить. Так, если выяснится, что углублять и расширять главный фарватер, ведущий в Морской порт Санкт-Петербург надо исключительно в интересах определенной группы стивидорных компаний, то почему для этого предполагают использовать государственные средства? Может быть, выгоднее в общероссийском масштабе расширять дамбу и строить к ней железнодорожные линии с юга и севера, а развитие территорий ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" законсервировать?

Или давайте задумаемся: кому нужнее железнодорожная скоростная трасса Москва-Петербург-Хельсинки? Может быть, москвичам, чтобы ездить в Финляндию? Или железнодорожникам, чтобы извлекать из карманов пассажиров дополнительную прибыль и оправдать затраты на возведение Ладожского вокзала? А что с этого будут иметь петербуржцы, насколько это пополнит городской бюджет?

А логистические центры? Сейчас ряд компаний лоббирует такую схему создания их сети, при которой в проекты будут вкладывать средства из казны. В Нижнем Новгороде с привлечением госсредств построили такой центр - просторный, с современными складскими помещениями, с условиями для развития сопутствующего сервиса. Теперь этот центр задействован только наполовину, потому что качество транспортно-торговой инфраструктуры в регионе в целом осталось на прежнем уровне, и новый центр не до конца вписан в реальные цепочки грузоперевозок. Не повторят ли в Петербурге эту ошибку, если чиновники КГА будут указывать экспедиторам и дистрибуторам площадки, где им строить перевалочные базы? Может, прежде чем в генплане резервировать территории под логистические центры, стоит посоветоваться с представителями крупных компаний: где бы они хотели разместить подобные объекты?

Или такой момент: если практически все морские суда, посещающие Петербург, ходят под иностранными флагами, то почему российские моряки до сих пор обучаются за казенный счет? За речников, понятно, готовы платить российские предприятия. А обучение профессиям моряков торгового флота пора перевести целиком в негосударственное русло. Это сэкономило бы бюджетные средства для обеспечения транспортного комплекса Петербурга именно теми кадрами, без которых не смогут эффективно развиваться отечественные фирмы.

Как видите, в дискуссиях был затронут извечный вопрос "Что раньше появилось на свет: курица или яйцо?" С чего начать рационализацию системы перевозок: с определения желаемых результатов перестройки управления грузовыми и пассажирскими перевозками или со сведения баланса прогнозов развития всех видов транспорта?

Понятно одно: позиции разных комитетов правительства Петербурга быстро согласовать не удастся.

"Экономика и время" 22.11.04

22.11.04

Андеграунд петербургской логистики

Среди петербургских ученых до сих пор нет единого мнения о том, что такое транспортная логистика. Выдвигаются и разные трактовки международных стандартов, когда дело касается классификации складских терминалов

Впрочем, если отойти от теории к практике работы международных экспедиторов, то многое сразу станет на места. Проблема не в том, сколько в России складов, соответствующих высшей категории (классу А), есть ли такие терминалы вообще или следует претендентам на этот класс поставить оценку на уровне А или даже В, что еще ниже. Заметим, что целый ряд представителей зарубежных экспедиторов, да и крупных российских транспортных операторов (таких, как, например, ООО "ТрансЛогистик-Экспресс"), утверждает, что складов высшей категории вообще в России нет и быть не может, потому что в ней отсутствует как таковой мультимодальный сервис. О каком перемещении в неких "запечатанных" модулях через территорию РФ с перекладкой на разные виды транспорта может идти речь, если нормативы, регулирующие грузоперевозки не предусматривают единой транспортной накладной? А сам факт переоформления накладной уже считается по международным канонам нарушением целостности перемещаемого грузового пакета...

Давайте все-таки вернемся на позиции здравого смысла: можно переносить на российскую почву любую западную модель организации перевозок или складирования грузов. Но будут ли востребованы отдельные элементы логистического сервиса, если грузовладельцу нужен именно комплекс качественных транспортно-сбытовых услуг - как шампунь и кондиционер для нормальной укладки волос. Можно оснастить склад по последнему слову техники. Но кто будет им пользоваться, если в России на автодорогах нет системы автоматизированного контроля за перемещением грузов? В лучшем случае, на фуре могут установить радиомаяки, совместимые со стандартами спутниковой связи GPS или сотовой связи GSM. Что-то подобное есть, правда, у железнодорожников. Но, во-первых, отслеживать можно только движение вагонов. А это не всегда гарантирует, что именно в этом вагоне едет нужный груз. И не всегда обеспечивается контроль за движением вагона в реальном времени... Добавьте качество российских дорог, отсутствие развитой сети перегрузочных терминалов, обработку грузов в большинстве российских морских портах по прямому варианту (вагон - борт судна). Как при такой неразберихе появится то, что за рубежом называется "логистический аутсорсинг"? Кто в России, будучи в здравом уме, доверит постороннему экспедитору все права на доставку своих грузов, если у нас даже партнеры по бизнесу друг другу не доверяют?

Безопаснее содержать собственные транспортные компании и собственные склады, и только в рамках замкнутых систем внедрять логистический сервис. Этим сейчас и занимаются представители крупных российских экспортеров сырья - нефти и металлов. А с появлением торговых сетей, имеющих зарубежных партнеров или совладельцев, появилась потребность в таких услугах и у них. Ведь как только удастся наладить полноценный логистический сервис, можно сразу же сэкономить 18% транспортных издержек.

В дальнейшем, при наращивании технической и компьютерной оснащенности, - сберечь еще 6-8% расходов на оптимизации работы уже выстроенной сбытовой сети. Следовательно, спрос на услуги терминалов высшего класса в России будет ограничен инвестиционными ресурсами отечественных экспортеров, нуждами сборочно-упаковочных производств иностранных компаний и дискаунтных торговых сетей. Можно смело предположить, что сначала современные склады они будут строить исключительно для себя. А уже потом, по мере развития бизнеса, начнут сдавать излишки площадей сторонним экспедиторам. Опять-таки для дальнейшего удешевления расходов на содержание дорогостоящих складских терминалов и внедрение информационных систем по сопровождению грузов. Потому бессмысленно торопить естественный ход развития транспортного сервиса, как Карлсон, который каждый день выкапывал абрикосовую косточку: посмотреть, насколько выросли под землей из нее побеги. Но это и не значит, что следует медлить с созданием благоприятных условий для улучшения его качества.

Резервирование площадей под строительство будущих складов - вопрос того, где в перспективе дистрибуторами будет "прорастать" дополнительная прибавочная стоимость при обслуживании транспортировок. Если этого не сделают в Петербурге или поблизости от мегаполиса в Ленинградской области, новые терминалы построят в Московском регионе. И именно там снимут сливки как с обслуживания транзита, так и с организации сетевой оптовой торговли.

"Экономика и время" 22.11.04

19.11.04

Литва предложит России меры по ускорению санитарной проверки российских транзитных грузов

Вильнюс. Литва в ближайшие дни предложит России меры по ускорению санитарной проверки российских грузов, перевозимых транзитом через территорию республики в Калининград. Об этом сообщил журналистам министр иностранных дел Литвы Антанас Валионис после посещения пограничного с Калининградской областью поста "Кибартай".

"Во-первых, мы предложим России все грузы, которые должны проверять санитарные службы Литвы, по железной дороге перевозить только в контейнерах, представить заранее их список". В таком случае, при наличии точного списка продукции в контейнерах, "отпадет необходимость производить полную санитарную проверку, а лишь выборочную, что сократит время проверки и удешивит грузовой транзит РФ".

Кроме того, "Литва в своих предложениях обратит внимание Москвы на плохое техническое состояние ж/д вагонов, из-за чего продлеваются сроки санитарной проверки", - подчеркнул министр.

А.Валионис возглавляет рабочую группу, созданную распоряжением премьер-министра Литвы для улучшения условий транзита российских грузов через территорию республики.

"Прайм-ТАСС"

18.11.04

67% арендаторов складской недвижимости Москвы - логистические операторы

В настоящее время согласно экспертным оценкам общий объем рынка складских помещений в Московском регионе составляет от 1,6 до 3,5 млн. м2. На складские помещения, соответствующие принятым международным стандартам, приходится около 20% всего рынка складской недвижимости, остальные 80% - низкокачественные площади, не соответствующие современным требованиям. Объем складов еврокласса составляет от 250 до 720 тыс. м2. Распределение арендаторов складской недвижимости на столичном рынке следующее: около 67% - логистические операторы, 19% - торговые компании, 14% - производственные компании. Согласно прогнозам аналитиков, в ближайшие два-три года рынок складских помещений пополнится на 300-500 тыс. м2. Средний уровень арендной платы в Москве и Подмосковье на склады составляет около $140 за м2 в год. Учитывая острый дефицит складов класса "А", стоимость арендной платы на складах такого типа может достигать $180-200 за м2 в год. В перспективе ожидается снижение арендной ставки на склады высшего класса до $120 за м2 в год. Арендная ставка на склады класса "В" и "С" на сегодняшний день составляет порядка $40-80 за м2 в год. Стоимость гектара земли индустриального назначения в Подмосковье (30-50 км от МКАД) на сегодняшний день составляет от $50 до $150 тыс.

"РосБизнесКонсалтинг"

18.11.04

Латвийские порты открыты для ветеринарных грузов

Эксперты Европейской комиссии наконец аттестовали новые контрольные пункты Санитарной погранинспекции в Рижском и Вентспилсском портах, а также на Резекненской и Даугавпилсской железнодорожных станциях. Соответственно, в скором времени через ключевые транзитные узлы возобновится поток продовольственных грузов, потерянных после 1 мая нынешнего года.

Нерасторопность Латвии в возведении новых комплексов ветеринарного и фитосанитарного контроля, отвечающих требованиям ЕС, дорого обошлась нашим предпринимателям. Евросоюз был непреклонен: движение продовольственных товаров через пункты Санитарной погранинспекции, не прошедших особую сертификацию, прекратилось одновременно со вступлением в альянс. Больнее всего такой запрет ударил по столичной гавани и по транзиту в целом - грузопотоки ушли к соседям.

И вот контрольные объекты в Рижском и Вентспилсском портах, на Резекненской и Даугавпилсской ж/д станциях сданы в эксплуатацию и признаны европейскими экспертами. Движение товаров животного происхождения через них начнется сразу после того, как решение об аттестации будет опубликовано в официальном издании ЕС.

Специалисты и предприниматели по-разному оценивают шансы вернуть утраченные грузопотоки. Так, исполнительный директор Латвийской ассоциации транзитного бизнеса Гирт Вернерс позитивно оценил решение об открытии "ветеринарных пунктов", однако высказал неутешительный прогноз о том, что полностью восполнить потери не удастся. А вот директор единственного сертифицированного ЕС таможенного склада в Рижском порту Baltmarine Terminal Людмила Грушина смотрит в будущее с оптимизмом. Она отметила: "Большинству грузоотправителей все же выгоднее работать с Латвией. К тому же, по некоторым сведениям, многие из них недовольны качеством обслуживания в Литве. А теперь Baltmarine Terminal аттестован не только как место для хранения, но и в качестве контрольного пункта, что только добавит удобства экспедиторам, перевозчикам и т.д."

"Бизнес&Балтия"

18.11.04

Проездные кончаются, без них автоперевозчики не попадут в Финляндию

Как стало известно, автомобильные перевозчики Северо-Запада столкнулись с дефицитом разрешений на транспортировку грузов в Финляндию и в начале декабря могут прекратить поездки в этом направлении. В Министерстве транспорта РФ обещают решить проблему уже на следующей неделе, однако если этого не произойдет, перевозчики могут потерять только в этом году около $140 млн.

Рынок автомобильных перевозок между Россией и Финляндией регулируется межправительственным соглашением. Согласно этому документу перевозчики обеих стран для пересечения границы получают на год определенное количество разрешений - на паритетной основе. В этом году финским и российским компаниям было выдано по 220 тыс. таких разрешений. При этом по одному разрешению пересечь границу можно лишь один раз.

Как рассказал заместитель начальника Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Северо-Западу Константин Шаршаков, у отечественных компаний количество допусков для пересечения границы почти иссякло - при существующих темпах "потребления" их хватит только до конца ноября. "Для того чтобы нормально закрыть год, нам необходимо еще около 20 тыс. разрешений", - говорит господин Шаршаков.

Дефицит, в принципе, можно восполнить за счет пересмотра количества, но на это должна согласиться финская сторона. Однако ее представители в этом не сильно заинтересованы. "В нынешнем году финские компании переориентировались на перевозки в странах Евросоюза, поэтому у них осталось много разрешений", - утверждает господин Шаршаков. Правда, добавил собеседник, финны заявили о том, что 5 тыс. допусков они все-таки дадут, но их хватит ненадолго - на первую декаду декабря.

Проблема дефицита разрешений будет обсуждаться в Москве 23-24 ноября на заседании специальной комиссии, состоящей из представителей Минтранса РФ и транспортного ведомства Финляндии. Если российским чиновникам не удастся уговорить своих финских коллег, то перевозчиков, по оценке АСМАП, ожидают грандиозные убытки. "В этом случае на выдачу разрешений будут наложены ограничения, -- говорит Константин Шаршаков, - например, с рынка уйдут малотоннажные машины, а некоторые грузы пойдут в Финляндию по железной дороге". Финансовые потери всех автомобилистов за декабрь составят $200 млн., из которых 140 млн. придется на компании Северо-Запада, занимающие доминирующее положение на российско-финском автотранспортном рынке.

В Минтрансе предпочитают ситуацию не драматизировать. Источник в министерстве сообщил, что "проблема с разрешениями возникает каждый год и всегда благополучно разрешается". Он выразил уверенность, что так будет и на этот раз. По его словам, у российских чиновников есть рычаг давления на финнов: зарубежные автомобилисты часто превышают отечественные нормы по весу машин и, соответственно, нагрузке на дорожное полотно. А это дает Минтрансу сильный козырь в споре по поводу разрешений.

И однажды этот козырь Минтранса уже не сыграл. В 2002 г. российским компаниям понадобилось дополнительно 30 тыс. дополнительных разрешений, однако финны отказались их предоставить. В результате отечественным грузовикам пришлось несколько дней простоять у границы, что обернулось для компаний-перевозчиков крупными штрафами.

Транзит в 8 млрд. евро

По данным аналитиков, одну треть оборота финских портов, прежде всего в городе Котке, составляют транзитные грузы, следующие в Россию или из нее. При этом 85% этих грузов в дальнейшем обслуживается автотранспортом. По данным АСМАП, ежегодно объем автомобильных перевозок между Россией и Финляндией растет на десятки процентов: в 2004 г. количество пересечений границы превысило прошлогодний показатель на 20%. Объем торгового оборота между двумя странами также увеличивается каждый год и в настоящий момент составляет 8 млрд. евро. Все это делает привлекательным и высококонкурентным рынок автоперевозок, для достижения успеха на котором в ход идет и политика. Например, в 2002 г. Финляндия и Россия ввели друг против друга ограничения по тоннажу грузовиков, что привело в итоге к международному скандалу.

Коммерсант 18.11.04

18.11.04

Российский грузовой транзит через территорию Литвы возрос на 12%

Объемы российского грузового транзита через территорию Литовской республики постоянно увеличиваются. Как передает корреспондент Росбалта , об этом заявил сегодня в Нижнем Новгороде чрезвычайный и полномочный посол Литовской республики Римантас Шидлаускас.

По его словам, о росте грузооборота свидетельствует то, что за последние два-три года перевал в порту составил 10 млн. тонн, раньше этот показатель не превышал 2-3 млн. тонн. В целом же, транзитные перевозки возросли на 12% , подчеркнул дипломат. Шидлаускас посетовал, что много времени ушло на то, чтобы приспособить таможни к новым техническим требованиям. После нашего вступления в Евросоюз 3 месяца российская таможня разбиралась с электронной системой декларирования грузов , отметил посол.

На мой взгляд, самая острая проблема стоящая сейчас перед нами это инфраструктура погранперехода. В городах у пункта погранпропуска, которые находятся в центре города, скапливаются многокилометровые очереди из грузовиков. С поездами ситуация более-менее стабильна, но вот с пунктами автомобильного досмотра предстоит много работать , заключил дипломат.

Rosbalt 18.11.04

17.11.04

ОАО РЖД подготовит ряд пилотных проектов, позволяющих решить проблемы, препятствующие развитию перевозок железнодорожным транспортом между Россией и странами Евросоюза

Вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова провела заседание рабочей группы по железнодорожному транспорту в рамках Шестого общего собрания круглого стола промышленников России и ЕС в Гааге. В ходе работы секции была проанализирована сложившаяся ситуация на рынке грузовых перевозок, определены основные препятствия, мешающие эффективному развитию перевозок грузов и пассажиров между ЕС и Россией, и дальнейшие этапы сотрудничества, сообщает пресс-служба "РЖД".

Целью деятельности рабочей группы является разработка современных, краткосрочных, реальных концепций, направленных на совершенствование процессов перевозок в транспортных коридорах между Россией и ЕС, которые позволят предлагать конкурентоспособные продукты для перевозки железнодорожным транспортом. Результатом деятельности должны стать рекомендации, представленные Европейской Комиссии и правительству РФ. В ходе заседания принято решение о создании пяти целевых рабочих подгрупп по направлениям: стратегия сотрудничества и вопросы инфраструктуры; организация логистических цепочек; вопросы организации "управления" международным транспортным коридором 2; вопросы оптимизации таможенных и пограничных процедур; вопросы взаимодействия с официальными органами России и Евросюза.

До февраля 2005 года будет подготовлен перечень пилотных проектов, реализация которых позволит решить проблемы, препятствующие развитию перевозок железнодорожным транспортом между Россией и странами Евросоюза.

Финмаркет 17.11.04

17.11.04

Законопроект о транспортной безопасности появится в Госдуме в конце года

К неудовольствию главы нижней палаты Бориса Грызлова, законопроект о транспортной безопасности не появился в Думе в начале ноября. Возможно, его подготовят только к концу года. Зато разработчики обещают сделать его "шедевральным" - построить авиационную, железнодорожную, морскую и автомобильную безопасность по американской модели. Но заплатят за безопасность сами пассажиры.

Это выяснилось на пресс-конференции сразу трех представителей Федеральной службы по надзору в сфере транспорта - самого главы этой службы Александра Нерадько и двух его заместителей, курирующих автомобильную и авиационную отрасли.

Между тем спикер Госдумы Борис Грызлов раздражен этим обстоятельством. На одном из последних октябрьских пленарных заседаний палаты он обратился к полномочному представителю правительства в Госдуме Андрею Логинову с прямым вопросом: "Где законопроект о повышенных мерах безопасности при авиаперевозках?" Текст этого документа уже месяц лежит на рабочем столе спикера, однако официально он в Госдуму не вносится. Представитель правительства сообщил думцам, что законопроект сейчас дорабатывается, будет внесен в нижнюю палату в начале декабря. Грызлова не удовлетворил этот ответ, он счел срок слишком большим и предложил представить законопроект в комитеты и фракции к 9 ноября. Однако документ официально так и не появился. Тогда спикер поручил председателю Комитета по безопасности Владимиру Васильеву провести заседание координационной рабочей группы Госдумы по совершенствованию законодательства в сфере безопасности. В связи с этим Управление по связям с общественностью и взаимодействию со СМИ выпустило даже пресс-релиз. Тем не менее Борис Грызлов поставил перед Комитетом по безопасности задачу регламентирования сроков внесения в Госдуму инициатив в сфере обеспечения безопасности, предусмотренных примерным перечнем от 22 сентября 2004 года. При этом он подчеркнул, что совершенствование правового поля в области противодействия террористическим проявлениям является одним из приоритетных направлений деятельности Госдумы.

Минтранс наконец публично разъяснил причину этих нестыковок. Представители Федеральной службы по надзору в сфере транспорта поспешили сообщить журналистам, что уже разосланы директивы во все компании, занимающиеся перевозками людей как по воде, суше, так и по воздуху. В этих депешах - указание усилить меры по безопасности пассажиров. Глава службы Александр Нерадько пояснил, что у тех, кто проигнорирует эти указания, будут приостановлены лицензии на пассажирские перевозки. Правда, тут же выяснилось, что службой еще только-только разрабатываются единые стандарты безопасности. Поэтому непонятно, как перевозчики смогут выполнить директиву. Тем не менее с 15 ноября служба предполагает приступить к массовой проверке всех маршрутных такси на предмет безопасности пассажиров. При этом ее представители попросили журналистов писать на эту тему "поострее", обращая внимание на грубое нарушение правил безопасности перевозчиками, о которых они, чиновники, могут и не знать.

Впрочем, судя по словам представителей службы, "тормозится" законопроект о транспортной безопасности не по причине отсутствия единых требований к безопасности. Документ предполагается разработать таким образом, чтобы он копировал американскую систему. А это предусматривает не только появление новейшей досмотровой и иной техники в тех же аэропортах, но и введение специального сбора за безопасность, который станет взиматься не с перевозчиков, а непосредственно с пассажиров. И он, по мнению Александра Нерадько, должен быть таким же, как в Америке, - не менее 10 долларов. Правда, он не стал уточнять, насколько при этом повысятся цены на авиабилеты. Ведь в их составе уже "сидят" сборы за безопасность.

Российская газета

17.11.04

Россия и Украина хотят построить порт для контейнерных перевозок

Керчь. Россия и Украина ищут "возможность строительства на Черном море совместного порта для контейнерных перевозок". Об этом заявил журналистам министр транспорта РФ Игорь Левитин. По его словам, идет поиск места для строительства терминала, к которому могут подходить суда с загрузкой в 4 тыс. контейнеров. Кроме того, рядом с предполагаемым местом строительства порта должны быть хорошо развиты железнодорожная и автомобильная дороги. "Если мы сможем организовать подход контейнеровозов, то сможем обеспечить те объемы транзита, с которыми не справляется Транссиб, - считает министр. - Кроме того, Россия и Украина рассматривают возможность использования 200-километровой железнодорожной широкой колеи на территории Польши для обеспечения транзитных контейнерных перевозок по Транссибу без перегрузки. Для этих целей предполагается на территории Польши построить крупный контейнерный терминал".

"Росбалт"

16.11.04

Ространснадзор начинает проверку обеспечения безопасности на автотранспорте

Москва. Федеральная служба РФ по надзору в сфере транспорта начинает проверку обеспечения безопасности на автотранспорте. Об этом журналистам сообщил замглавы Федеральной службы Анатолий Воронин. "С 15 ноября по 1 декабря по всей России будет проведена операция "Микроавтобус", - сказал Воронин. - Ее цель - проверить безопасность на автотранспортных предприятиях, осуществляющих перевозки на микроавтобусах". Проверка будет касаться как обеспечения технической безопасности, так и противодействия террору, уточнил замглавы службы. По его словам, в рамках операции также будут проверяться автовокзалы.

РИА "Новости"

15.11.04

В центре Россия

Директор Центра по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер" ОАО "РЖД" П.В. Баскаков

Контейнерные перевозки во всем мире один из самых востребованных видов перевозок грузов. За последние 5 лет объемы перевозок грузов в контейнерах по российским железным дорогам возросли почти на 85%. Прогнозируется, что к 2010 году в России будет перевезено 42 миллиона тонн грузов, при этом общий потенциал контейнерных перевозок в России оценивается приблизительно в 100 миллионов тонн.

Для освоения такого грузопотока необходим качественно новый подход к отношениям между перевозчиком и потребителями транспортных услуг. Нужны структурные преобразования. Во всем мире контейнерные перевозки отнесены к конкурентной сфере и выделены в самостоятельный вид деятельности.

С этой целью 1 октября 2003 года в структуре ОАО "РЖД" был выделен Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер". Первоочередной задачей компании являются организация контейнерных перевозок на российских железных дорогах и максимальное освоение транспортного рынка в сфере оказания транспортно-экспедиционных услуг.

Географическое положение России обуславливает ее связующую роль в торговых отношениях между Европой и Азией. Транзитные перевозки ориентированы в направлении Восток Запад, а экспортно-импортные тяготеют в направлении морских портов Дальнего Востока, Черного и Балтийского морей, а также пограничного перехода с Китаем станции Забайкальск. Это полностью соответствует топологии транспортных коридоров, проходящих по территории России, таких как Транссиб, Север Юг, 2-й Панъевропейский коридор.

Транспортировка в составе контейнерных поездов эффективно решает вопросы упрощенного таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах в портах и на пограничных переходах, обеспечивает сохранность перевозимых грузов, сокращает сроки доставки транзитных грузов по России, позволяет формировать конкурентные тарифные условия на базе сквозного сервиса.

Сейчас ведется разработка предложений по совершенствованию тарифной политики в отношении контейнерных перевозок, в том числе на направлениях международных транспортных коридоров. Кроме того, инициируется ряд крупных международных транспортных проектов, направленных на обеспечение динамично развивающихся евроазиатских связей.

Москва, ул. Каланчевская, 6/2
Тел.: (095) 262-8506
Факс: (095) 262-7578
E-mail: trcont@trcont.ru

"Дипломат". Ноябрь 2004г.

12.11.04

Рост на 11 процентов? Смех в зале

Увеличить на 11% объем экспорта услуг потребовало правительство от белорусских фирм, занимающихся международными автоперевозками. Как выполнить этот показатель, установленный исходя из утвержденного роста ВВП, ни перевозчики, ни Минтранс пока, похоже, не знают. Ведь именно из-за политики государства данная отрасль, некогда процветавшая, сейчас практически загибается. В 2004 году отмечено существенное снижение практически всех показателей. Решение этой проблемы искали в среду на расширенном совещании в Министерстве транспорта и коммуникаций.

На организованное Минтрансом совещание с участием руководителей белорусских фирм, занимающихся международными грузоперевозками, были приглашены представители практически всех министерств, ведомств и государственных комитетов. Фактически всем им пришлось услышать от перевозчиков много нелицеприятных слов. Суть претензий сводится к тому, что благодаря мудрому государственному руководству международная перевозка грузов как самостоятельная и некогда весьма доходная отрасль экономики Беларуси сейчас стагнирует. Причин тому много. Это и более существенная по сравнению с соседними странами налоговая нагрузка, и лоббирование Министерством промышленности интересов МАЗа, и, самое главное, деятельность белорусской таможни.

Согласно озвученным на совещании цифрам за 9 месяцев 2004 г. транзитный грузопоток через Беларусь уменьшился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 36%. При следовании грузов из Европы в Россию их хозяева не хотят, чтобы грузы доставлялялись кратчайшим путем через Беларусь. Они предпочитают более длинные, но безопасные маршруты через Украину и Прибалтику. Соответственно используются преимущественно литовские, украинские и российские перевозчики, услуги которых к тому же из-за более льготной налоговой нагрузки дешевле. Сегодня заказчики, которые 4 5 лет пользовались услугами белорусского предприятия, уходят, говоря, что литовская цена на 15 20 процентов ниже нашей. Даже крупные государственные белорусские предприятия, например гродненское Химволокно , сегодня рассчитывают расходы на ввоз сырья и вывоз продукции, только учитывая услуги иностранных перевозчиков , заявил руководитель одной из белорусских фирм.

По словам министра транспорта и коммуникаций М.Борового, если за 9 месяцев 2004 г. белорусские перевозчики увеличили объем выручки с одного транспортного средства на 14%, то платежи в бюджет увеличились на 39%. Из-за жестких условий ведения бизнеса в Беларуси за этот же период автомобильный парк международных перевозчиков уменьшился на 1 500 машин, которые просто уехали работать в Россию.

В этой связи министр задал вопрос представителю Минэкономики: каким образом отрасль, в которой снижаются все показатели, причем по причинам, не связанным с плохой работой, выполнит установленные показатели роста экспорта услуг на 11% в 2005 году? Некоторые спортсмены могут прыгнуть и на 2,20, и на 2,40 метра, но никакой спортсмен на 3,20 метра не прыгнет , заявил министр.

Этот показатель установила не я и даже не наше министерство, ответила представитель Минэкономики. Это установка нашего государства. У нас все параметры вводятся, исходя из роста ВВП, который уже почти два года устанавливается в размере 10% в год . Зал смеялся и аплодировал.

БДГ 12.11.04

12.11.04

Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территориях стран СНГ может вступить в силу с 1 января 2005г

Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории стран СНГ может вступить в силу уже с 1 января 2005г., сообщил первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Николай Верховец. К этому времени все страны СНГ должны завершить внутригосударственные процедуры, связанные с принятием и вступлением в действие данного документа. Соглашение было подписано главами правительств стран Содружества в апреле текущего года, и сейчас в тех государствах, где это необходимо по законодательству, идет его ратификация. Сегодня проект Закона "О ратификации Соглашения о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории государств-участников СНГ" одобрен Советом Республики. "В Беларуси мы надеемся, что со следующего года будем действовать и работать в рамках этого соглашения", - отметил Н.Верховец. Международный сертификат взвешивания представляет собой документ, согласно которому при движении международного перевозчика по территории стран СНГ контрольное взвешивание и занесение данных весогабаритного контроля в сертификат производится в одном из государств Содружества. При пересечении границ стран СНГ дополнительных контрольных действий по весогабаритному контролю данного транспортного средства не требуется. Так, например, для белорусских перевозчиков, если они проведут контрольное взвешивание в Бресте, то, двигаясь по территории России и до Казахстана, смогут пользоваться данными контрольными взвешиваниями, не проводя эти процедуры на территории сопредельных государств. "Это значит, что время пересечения государственной границы будет в значительной мере сокращено", - сказал Н.Верховец.

БЕЛТА 12.11.04

05.11.04

В логистике хватает места всем

Фирма принесла прибыль на третий месяц работы

В открытие фирмы, специализирующейся на логистике, предприниматели вложили 1,5 года назад занятые у друзей $30 тыс. Сейчас у ООО "Razbeg Logistics" уже 12 постоянных клиентов -- строительных фирм. В среднем ООО перевозит по десять 20- и 40-футовых контейнеров ежемесячно. По оценкам экспертов, ежемесячный оборот фирмы -- $5-20 тыс.

Школьные друзья Евгений Георгиевский и Никита Захаров в 2001 г. стали менеджерами по работе с клиентами в фирме, которая занималась логистикой и международным экспедированием. Через 2 года открыли свою фирму. Евгений Георгиевский стал генеральным директором, Никита Захаров стал искать клиентов.

Домик в порту + офис

Бизнесмены взяли в аренду 70 м2 в бизнес-центре на Введенском канале и 30 м2 -- в районе Морского порта. 30 тыс. вложили в закупку оргтехники, ремонт, аренду офиса, первоначальную зарплату работникам.

"В первый месяц с нами работала только секретарша. Постепенно набрали в штат логиста, декларанта, досмотрового. Сейчас в штате около 10 человек",

-- рассказывает Никита Захаров. Основная деятельность фирмы -- оформление документов для импортных товаров, логистика и международное экспедирование. Комиссионные со сделки составляют 0,5-1,5% от стоимости груза.

В Петербурге логистические услуги оказывают Группа компаний "Инкотек", Группа компаний "Евросиб" и другие (по данным "ДП", всего в городе насчитывается более 1 тыс. подобных компаний).

есть мнение

Андрей Карпов, председатель совета директоров ООО "Дорн" (логистическая компания):

"Свою основную прибыль небольшие фирмы получают за счет предоставления услуг по растаможиванию товаров. Что касается специализации на определенных видах товаров, то в процессе роста эти рамки сотрутся. Сегодня крупные логистические компании занимаются любыми видами перевозок, а не выбирают только крупных клиентов. И этот факт -- признак зрелости фирмы".

"Виртуальная таможня" по материалам газеты "Деловой Петербург"

04.11.04

В России считают необходимым отдельное соглашение с ЕС по грузовому транзиту из Калининграда

В России считают необходимым подписание с Евросоюзом отдельного соглашения, регулирующего и стандартизирующего грузовой транзит из Калининграда. Об этом заявил помощник президента РФ по вопросам развития отношений с Евросоюзом Сергей Ястржембский, отвечая на вопросы российских журналистов. "Мы считаем необходимым подписание соглашения, регулирующего и стандартизирующего грузовой транзит из Калининграда", - сказал Ястржембский. Помощник президента отметил тот факт, что после расширения Евросоюза грузовой транзит из Калининграда существенно подорожал, что противоречит протоколу к соглашению о партнерстве и сотрудничестве (СПС) от 27 апреля 2004 г. "Мы считаем, что ЕС не выполнил свои обещания, зафиксированные в протоколе", - отметил помощник президента. Ястржембский также отметил, что в России ожидают облегчения визового режима между Россией и Евросоюзом в целом. "Мы рассчитываем на то, чтобы выйти на тот же уровень в этом вопросе, что и с Германией, Францией и Италией", - сказал Ястржембский. Он отметил, что работа в данном направлении ведется достаточно активно, а Евсросоюз создал специальную делегацию, которая получила мандат на переговоры с Россией и подписание соглашения об облегчении визового режима. "Но процесс этот только начался", - подчеркнул Ястржембский. Ранее, выступая на российско-итальянском форуме по линии гражданских обществ, Ястржембский отметил особый характер отношений между Россией, Италией, Германией и Францией. В частности, он выделил существование между ними специальных соглашений об облегчении визового режима.

РИА "Новости"

02.11.04

Россия представит новые предложения по вопросу обеспечения транзита грузов через Литву

Штутгарт. Российская сторона на саммите Россия-ЕС 11 ноября в Гааге представит новые предложения по вопросу обеспечения транзита грузов через Литву в Калининградскую область. Об этом, отвечая на вопросы участников германо-российской конференции по проблемам инвестиций, сообщил канцлер ФРГ Герхард Шредер. По его словам, Германия совместно с Францией заинтересованы закончить переговоры с Россией по данному вопросу как можно быстрее, поэтому будут рады рассмотреть новые российские предложения. Г.Шредер также высказал мнение, что в ходе ноябрьского саммита в Гааге удастся достичь договоренностей по формированию четырех совместных пространств России и Евросоюза.

"Прайм-ТАСС" 02.11.04

02.11.04

С 1 января 2005 г. владельцев иностранных грузовых машин при въезде на территорию России могут обязать платить дорожный сбор

С этим предложением выступило Министерство транспорта РФ, рассчитывая, что такой законопроект Госдума примет до конца года. Пока чиновники отказываются комментировать так называемый "прайс" для грузовых иномарок. Стоимость проезда будет зависеть от типа автомобиля и количества перевозимого груза. Минтранс РФ решил воспользоваться европейским опытом (Швеция, Австрия, Италия, Польша), где с водителей уже берут деньги за проезд. Так, за въезд на территорию Австрии грузового транспорта Россия ежегодно платит 1,26 млн. евро. Пока неясно, будут ли платить за въезд на территорию России водители грузовиков стран СНГ. В Минтрансе пояснили, что "вопрос обсуждается". При этом, например, в Белоруссии и на Украине давно существует платный въезд для иностранцев, в том числе и российских водителей грузовиков. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), средняя стоимость проезда - $20 (это зависит от типа машины, протяженности маршрута). "Мы поддерживаем предложение Минтранса. Но эти нормы должны быть пропорциональны тем, что применяются в других странах по отношению к нам", - говорит заместитель начальника представительства АСМАП на Северо-Западе Константин Шаршаков.

Факты

- В 70% европейских стран введена плата за проезд грузового иностранного транспорта.

- В каждой стране существует своя система взимания этой платы. В некоторых государствах достаточно заплатить только за въезд. В других - взимается дополнительный дорожный сбор.

- Сумма оплаты может зависеть как от протяженности маршрута, так и от грузоподъемности машины.

Деловой Петербург 02.11.04

01.11.04

Беларусь считает целесообразным отмену Россией разрешительной системы для белорусских автоперевозчиков

Беларусь считает целесообразным отмену Россией разрешительной системы для белорусских автоперевозчиков. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций Беларуси Михаил Боровой на прошедшей сегодня в Минске пресс-конференции.

Михаил Боровой сообщил, что данный вопрос станет одним из основных, запланированных к обсуждению с министром транспорта РФ Игорем Левитиным. Их встречу планируется провести в ноябре текущего года.

По мнению главы Минтранса Беларуси, при въезде на территорию России резиденты Беларуси не должны приравниваться к другим иностранным перевозчикам. Мы в Союзном государстве, но, тем не менее, при въезде в РФ должны также иметь специальное разрешение. Здесь есть определенное противоречие , - считает он.

Напомним, что белорусская сторона уже несколько раз поднимала вопрос отмены разрешительной системы для белорусских перевозчиков, в том числе и на уровне правительств двух государств, но пока безрезультатно.

Белта 01.11.04

01.11.04

Прагматики с большой дороги

Перемещение грузов из пункта А в пункт Б происходит легко и беззаботно лишь в задачнике по математике. В жизни их подстерегают современные пираты и вечные стихийные бедствия заодно с кораблекрушениями, авто- и авиакатастрофами. Впрочем, избежать при этом потерь или хотя бы свести их к минимуму очень просто - достаточно перевозимый груз грамотно застраховать.

Тонны зерна и кофе, металлопроката и угля, деловой, равно как и несортовой, древесины бороздят просторы Родины и забугорных земель, подвергаясь всем мыслимым опасностям. Логичное продолжение ассоциативного ряда - воры, разбои, грабежи. В памяти всплывают сцены из американского блокбастера "Двойной форсаж" и отечественного сериала "Дальнобойщики", главные герои которых противостоят неискоренимому злу - современным пиратам, желающим нажиться за счет порядочных грузовладельцев. Год от года случаев незаконного изъятия товара не становится меньше, но это лишь одна сторона - не медали, а многогранника рисков. В дороге груз может быть поврежден в результате аварий, несоблюдения условий транспортировки и природных катаклизмов.

Однако до сих пор в России страхуются в основном перевозки в рамках импортно-экспортных операций. Соответствующий пункт обычно включен в контракт, ведь практически все западные предприниматели уже давно не отправляют груз без страховки и досконально обговаривают все риски, которые могут подстерегать товар в дороге. Традиционно страхуется у нас и транспортировка дорогостоящих товаров: ювелирных украшений, произведений искусства. Не обходится без страховки и перевозка продуктов питания, которые быстро портятся в пути. В остальных случаях (а это больше половины всех грузоперевозок) российские предприниматели надеются на авось. Хотя прогресс по части страховой культуры все же наблюдается - рынок страхования грузов в нашей стране растет, по данным UFG, на 16-18% в год.

Многие грузовладельцы до сих пор ошибочно полагают, что в случае чего убытки оплатит отвечающая за перевозку груза транспортная компания или экспедитор, организующий эту самую перевозку. Однако согласно установленным международными конвенциями правилам транспортные организации отвечают за повреждение или гибель груза, только если их вина доказана. Но даже в этом случае владелец товара получит гораздо меньше, чем рассчитывал. По международным нормам, максимум, что можно выбить при перевозках через границу, например, с автотранспортных предприятий, - это $12 за кг погибшего или испорченного груза, с авиаперевозчиков - до $25.

При перевозках грузов внутри одной страны возмещение убытков осуществляется согласно правилам этого государства. Добиваться получения денежных средств в любом случае придется через суд. Максимально полная страховая защита обеспечивается только при сочетании страхования самого груза его владельцем со страхованием своей ответственности перевозчиком и экспедитором.

Груз ответственности

Транспортные или экспедиторские компании отлично понимают, что все шишки в первую очередь падут на их головы, ведь именно к ним обратится грузовладелец за возмещением ущерба. Причем даже если груз застрахован и страховая компания оплатит убыток его собственнику, претензий перевозчику не избежать - право требования к виновной стороне просто перейдет от грузовладельца к страховщику.

В результате с каждым годом все больше транспортных и экспедиторских компаний пользуется услугами страховщиков. Они страхуют свою ответственность за причинение вреда третьим лицам, за гибель или повреждение груза по их вине, ответственность за финансовые убытки.

Когда ответственность застрахована, причиненный ущерб вместо транспортной компании выплачивает страховщик. При переговорах с клиентами и заключении договора о перевозке подобный полис является дополнительным бонусом перед конкурентами.

На стоимость полиса влияют количество транспортных средств, направление перевозок, вид транспорта и многое другое. Именно поэтому средний тариф по страхованию ответственности колеблется в пределах 0,5-1,5% от стоимости груза.

В договоре отдельной строкой можно прописать таможенные риски, которые особенно актуальны при перевозке грузов по международным трассам. В случае, если по пути к границе и, следовательно, к таможне на колонну автомобилей напали разбойники и похитили все имущество, таможенники вправе потребовать с перевозчика оплату полной суммы налогов и пошлин, ведь товар в результате не может пройти таможенную очистку, а государство, соответственно, не получит должных платежей. Кроме того, в договор может быть включена страховка от противоправных действий сотрудников таможенных органов, например хищения во время досмотра, или неправильного оформления документов на таможне. Правда, разбираться с таможней крайне тяжело, и страховщики с неохотой берутся за эти услуги, а стоимость полиса возрастает в среднем на 25%.

Наличие полиса страхования ответственности перевозчика еще не дает владельцу груза гарантии на возмещение убытков в полном объеме. Во-первых, страховая компания расплатится за погрешности транспортников только в пределах определенного лимита ответственности. Во-вторых, неохваченными остаются стихийные бедствия. Поэтому не обойтись без полиса и самому владельцу груза.

Генеральных секретарь

Как правило, договор страхования с грузовладельцем заключается на одну поездку, а не на какой-то календарный срок, как в случае с перевозчиками. Впрочем, грузовладелец, осуществляющий перевозки регулярно, имеет возможность заключить генеральный договор. Такой документ - удобная для клиента форма заключения договора страхования груза на определенный срок (обычно на год), в котором оговариваются наименование груза, вид транспорта, страховой тариф, сроки оплаты. При заключении генерального договора грузовладелец экономит до 30% от общей стоимости, что он должен был бы оплатить за страхование разовых перевозок.

Традиционно существуют три основных вида страховой защиты: "с ответственностью за все риски", "с ответственностью за частную аварию" и "без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения".

При первом варианте клиент получает возмещение убытков от утраты, недостачи, повреждения, порчи всего груза или его части, происшедших по любой причине, за исключением форс-мажорных cлучаев, о которых будет сказано далее.

По полису "с ответственностью за частную аварию" возмещаются убытки от утраты, недостачи, повреждения, порчи всего груза или его части в случае пожара, стихийного бедствия, столкновения с внешним предметом. Например, страховщик возместит убытки, если груз был подмочен забортной водой во время шторма.

При страховании "без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения" грузовладелец получает выплаты в случае стихийных действий, пожара или взрыва транспортного средства, а также его пропажи без вести. Причем возмещение производится, если товар или его часть погибли окончательно и бесповоротно, убытки от отдельных повреждений никто не возместит. То есть тот же подмоченный груз в данном случае компенсирован не будет, а вот если его окончательно смоет волной - тогда страховщик раскошелится.

Возмещению при страховке по всем видам рисков подлежат также расходы на оплату услуг аварийных комиссаров, экспертов, мер по спасению груза и уменьшению убытков. Однако даже по полису "с ответственностью за все риски" существует целый ряд обстоятельств, при которых страховщик имеет полное право отказать в выплате. Например, если по пути следования груза находится зона военных действий, произошел ядерный взрыв или имели место народные волнения. Убытки от такого рода происшествий - а их список полностью перечислен в договоре в разделе форс-мажорных обстоятельств - страховщики не компенсируют.

Не обязан страховщик оплачивать и усушку груза, происшедшую по естественным причинам, порчу продукта вследствие появления грызунов или насекомых (такой риск можно застраховать за дополнительную плату). Клиенту будет отказано в выплате, если убыток произошел по вине самого грузовладельца, к примеру если товар был неправильно упакован или закреплен.

Цена спокойствия

Средний размер полиса страхования груза колеблется в пределах 0,1-1% от страховой суммы. Обычно страховая сумма определяется как действительная стоимость груза, указанная в контракте, счете и других документах. По желанию в нее могут быть включены транспортные расходы, таможенные платежи и другие расходы по доставке груза. При страховании международных перевозок сюда может входить упущенная выгода (до 10%).

В любом случае тариф устанавливается в индивидуальном порядке, в зависимости от множества факторов. Большое значение имеет выбор программы страхования. Чем больше рисков она покрывает, тем больше за нее придется отдать в кассу страховой компании.

Очень многое зависит и от выбора транспортного средства. Самыми безопасными страховщики считают авиаперевозки, а самыми опасными - автомобили. Обычно повышающий коэффициент для страхового тарифа применяется при смешанной перевозке (когда используется несколько видов транспорта) и прохождении маршрута по небезопасным районам.

Сэкономить на страховке можно несколькими путями. Во-первых, оформить франшизу, то есть не возмещаемую страховой компанией часть убытка, например в размере 0,5-1,5% от страховой суммы. Так, если грузовладелец готов самостоятельно оплатить потерю одного или двух ящиков с макаронами во время пути, стоимость страховки уменьшится на 10-15%.

Второй вариант: организовать сопровождение груза охраной за свой счет. В этом случае полис обойдется на 15-30% дешевле. И самый верный способ - заключить генеральный договор (о нем мы писали выше), что позволит выгадать также до 30% от общей стоимости. При повторном страховании в отсутствие страховых событий за предыдущий срок клиент тоже имеет все шансы на скидку.

Не стоит забывать, что полис подразумевает не только оплату ущерба, но и различные дополнительные сервисные услуги: осмотр поврежденных грузов, юридическую поддержку и т.д.

В экстремальных ситуациях первым делом следует позвонить в страховую компанию и известить ее о происшедшем. Затем - потребовать составления и выдачи коммерческого акта в пункте назначения, пригласить независимых экспертов по оценке ущерба, при необходимости обратиться в компетентные органы - все обстоятельства должны быть подтверждены документально. В течение 24-48 часов нужно направить все документы в страховую компанию (заявление, договоры купли-продажи, накладные с отметками о повреждении или недостаче груза и т.д.). В случае пропажи средства перевозки без вести - свидетельства того, что из пункта отбытия оно все-таки уехало. Срок рассмотрения и оплаты претензий составляет в среднем от 10 дней до 2 месяцев.



Какие программы по страхованию грузов предлагают российские компании в этом сезоне

Сергей Лапашин, начальник отдела страхования грузоперевозок СК "ПАРИ":

"Более 10 лет наша компания занимается страхованием грузов и оказанием дополнительных услуг, таких как обеспечение охранного сопровождения, контрольное и индикаторное пломбирование, подбор перевозчика, выбор оптимального маршрута транспортировки и прочее.

В настоящее время мы активно развиваем страхование грузов, отправляемых мелкими партиями, а также штучные отправки. Здесь нашими партнерами выступают компании, которые осуществляют доставки курьерами. Особенно это интересно Интернет-магазинам, а также компаниям, занимающимся доставкой сборных грузов как по России, так и по зарубежью. Стоимость такого страхования составляет 0,3-0,8% от действительной стоимости перевозимого груза".

Виктор Рассказов, заместитель директора департамента имущественного страхования ОАО "САК "Энергогарант":

"Энергогарант" строит свои страховые продукты на основе правил страхования и международных условий страхования грузов. Компания активно страхует грузы, перевозимые всеми видами транспорта не только по территории РФ, но и за ее пределами. Наши сотрудники учитывают возможности и потребности каждого страхователя, поэтому составляют индивидуальные страховые договоры. На стоимость страховой программы влияют специфика товара, частота и объем перевозки, опыт перевозчика и другое. Кроме того, управление страхования грузов предоставляет скидки клиентам, имеющим полис компании. "Энергогарант" предлагает клиентам, страхующим товар на сумму больше $200 тыс., охрану груза (перевозимого по территории России) на двое суток за наш счет. Также мы рекомендуем страхователям надежных экспедиторов, с которыми сотрудничаем уже в течение 5-8 лет".

Алексей Косенков, начальник отдела страхования грузов страховой компании "Нефтеполис":

"В последнее время мы разработали новую программу страхования ответственности транспортного терминала. Исходили в данном случае из того, что на быстро растущем рынке страхования грузов также растет и потребность в создании новых транспортных терминалов, готовых предоставлять своим партнерам конкурентоспособные условия в сфере логистических услуг. Профессиональная деятельность операторов транспортного терминала подразумевает полную ответственность за качество предоставления логистических услуг.

Таким образом, оператор должен либо сам нести ответственность за возможное причинение вреда, либо переложить эту ответственность на надежного страховщика. Тем более что нет гарантии, что даже при движении груза по территории терминала с ним чего-нибудь не случится. Поэтому "Нефтеполис" предлагает комплексную страховую защиту как от классических грузовых рисков, так и от рисков, связанных с профессиональной деятельностью транспортных терминалов".

Елена Лукьянова, руководитель управления страхования грузов и ответственности перевозчиков группы "АльфаСтрахование":

"Мы предлагаем своим клиентам комплексный подход: страхование грузов является частью общей системы управления рисками на предприятии, что достигается согласованными условиями, а иногда и одновременным заключением договора страхования грузов и договоров об оказании экспедиторских, охранных, сюрвейерских (оценочных) услуг, а также договоров страхования по другим видам (например, имущества, ответственности). В пакет наших услуг дополнительно входят консультационные услуги по оформлению контрактов и договоров купли-продажи, построению схем взаимодействия с поставщиками и партнерами, минимизации потерь и прочее. По согласованию можно включить оформление сопутствующей документации, выполнение за страхователя ряда его функций, связанных с перевозками и страхованием, осуществление осмотра груза и другие сервисные услуги в целях экономии времени и ресурсов наших клиентов".

Николай Шулепов, главный андеррайтер-начальник отдела страхования грузов центра имущественного страхования РОСНО:

"РОСНО в рамках страхования грузов разработала четыре страховые программы. "РОСНО-Внутригородские перевозки" была создана специально для организаций, осуществляющих систематическую доставку грузов в розничную сеть или до конечного потребителя в черте одного города или небольшого региона. Программа "РОСНО-Инкассация" разработана специально для банков и обеспечивает защиту денежных средств, в том числе и валютных, а также слитков из драгоценных металлов. Причем страховая защита распространяется не только на период перевозки, но также и на этап переноски ценностей от инкассаторской машины до входа в помещение. Программа "РОСНО-Универсал" регламентирует вопросы страхования грузов, в том числе при экспортно-импортных поставках, от рисков имущественного ущерба и предназначена специально для грузовладельцев, которые не доверяют вопросы перевозок посредникам. Кроме того, мы предлагаем программу "РОСНО-Экспедитор" для экспедиторских организаций".

Игорь Суриков, заместитель начальника отдела прямых операций управления страхования грузов ОСАО "Ингосстрах":

"Компания "Ингосстрах" разработала несколько специальных программ по страхованию грузов. Например, программа по страхованию сигарет и иных табачных изделий предусматривает страховое покрытие груза в период его перевозки и хранения на складах, уникальна непрерывностью покрытия с момента, когда товар поступает в распоряжение его владельца, вплоть до момента его передачи конечному продавцу. По условиям специальной программы страхования для крупных сахарных трейдеров покрываются все возможные убытки во время морской транспортировки сахара-сырца, в том числе весовая недостача. Полис действует и во время перегрузки сахара с борта судна в вагоны, и во время дальнейшей железнодорожной транспортировки до завода. Ответственность по одному судну достигает $15 млн., по заводу - $10 млн. Кроме того, в "Ингосстрахе" разработано еще несколько специальных грузовых программ: страхование эксклюзивной парфюмерно-косметической продукции; бытовой техники и радиоэлектроники; комбикормов".

Александр Кузнецов, начальник управления андеррайтинга САО "ГЕФЕСТ": "Страховой продукт "ГРУЗЫ-Базовый", разработанный специалистами САО "ГЕФЕСТ", учитывает особенности страхования каждого вида или подвида грузов, их упаковки, наличия охраны и прочих условий перевозки и хранения грузов. Оценить стоимость данной программы довольно сложно, так как размер страховой премии по каждому договору зависит от множества факторов. Наиболее распространенной сервисной услугой, предоставляемой страхователям компанией "ГЕФЕСТ", является привлечение при необходимости независимой экспертной организации, осуществляющей оценку и осмотр грузов (как принимаемых на страхование, так и поврежденных), а также включение стоимости оплаты ее услуг в сумму страхового возмещения".

Ирина Чистякова, заместитель дирекции по страхованию грузов страховой группы "УралСиб":

"Программа, разработанная СГ "УралСиб", охватывает все виды грузов - от промышленного оборудования и сырья до товаров народного потребления и продуктов питания. Мы специализируемся на страховании бытовой техники, электроники, компьютерной техники, оборудования, а также алкогольной продукции и акцизных марок. Правила страхования грузов нашей компании составлены на основе оговорок Лондонского института страховщиков и полностью удовлетворяют требованиям, предъявляемым мировой практикой. Наши полисы принимаются за рубежом, а также банками, осуществляющими обслуживание сделок с помощью документарного аккредитива, таможенными органами. Стоимость страхового полиса зависит от многих факторов, в среднем страховой тариф колеблется в пределах 0,15-0,27% от стоимости груза".

Игорь Белов, директор департамента имущественного страхования Московской страховой компании:

"МСК разработала специальные программы для отдельных категорий грузов: при перевозке ценностей, для опасных грузов (в том числе радиоактивных), для грузов, требующих соблюдения температурного режима при транспортировке рефрижераторами и иными средствами. Например, для грузов, которые требуют соблюдения температурного режима и не перевозятся рефрижераторами, МСК разработала специальную программу. По ней покрываются расходы на содержание транспортных средств и груза на теплой стоянке до тех пор, пока температура воздуха на период транспортировки по прогнозу не поднимется до определенного уровня. При этом стоимость страхования увеличивается всего на одну сотую процента и доступна для различных категорий клиентов".

Игорь Кружалин, начальник отдела страхования грузов московского филиала ГСК "Югория":

"На сегодняшний день программы основных российских страховщиков не очень сильно отличаются друг от друга. Однако если у одних страховщиков на условии "с ответственностью за все риски" мошенничество, а также недостача груза при целостности упаковки и кража являются жесткими исключениями, то у других, по согласованию, могут попадать под страховую выплату. ГСК "Югория" имеет возможность на условии страхования "с ответственностью за все риски" принимать на страхование все вышеперечисленные риски по согласованию с клиентом. Особенностями нашей компании является и то, что мы не только можем предоставить клиенту страховой полис, организовать охрану груза и сюрвейерские услуги, но и грамотно подобрать надежного перевозчика или экспедитора".

Михаил Терещенко, руководитель управления страхования имущества и ответственности "Национальной Страховой Группы" (НСГ): "На российском страховом рынке существует тенденция, когда потенциальный клиент в первую очередь обращает внимание не на качество услуги страховой компании, а на размер оплаты этой услуги. Обычно страховщики придерживаются среднерыночных тарифов. Тем не менее при здоровой конкуренции участники рынка стараются достичь сбалансированного соотношения "цена-качество". Например, помимо стандартных условий страхования НСГ предлагает ряд дополнительных услуг: привлечение сюрвейеров для инспекции упаковки грузов, контроль за погрузочно-разгрузочными работами, укладкой и креплением груза, контроль и организацию охраны груза в пути. Также мы можем порекомендовать надежных перевозчиков и экспедиторов".

Дмитрий Извеков, председатель правления Русского Страхового Центра: "Русский Страховой Центр является лидером в страховании ОПК и в сфере военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами, что накладывает определенную специфику и на страховые программы. Мы страхуем особо ценные и дорогие грузы, на специальном транспорте и со специальным сопровождением. Стоимость груза может доходить до $500 млн. У нас имеется автоматическое облигаторное перестрахование на международном рынке на сумму $300 млн. по одному грузу, которое является сильным конкурентным преимуществом. Обычно субъекты военно-технического сотрудничества выбирают страховщика по конкурсу. В некоторых случаях может потребоваться одобрение Федеральной службы России по военно-техническому сотрудничеству, которая проводит глубокий анализ устойчивости и надежности компании".

Профиль 01.11.04